1引言
可达性(accessibility)的渊源久远,从古典的区位论开始,我们便不难发现其中所蕴含的可达性的含义。可达性是反映交通成本的基本指标。在农业区位论中,杜能就以交通运输为最根本的考虑因素,伴随着工业结构的变化,区位模型中传统的成本决定因素至少在部分上已被一些新的区位因素所替代,但是交通成本始终是其中不可忽视的个方面。Hansen首次提出了可达性的概念,将其定义为交通网络中各节点相互作用的机会的大小,并利用重力方法研究了可达性与城市土地利用之间的关系。从此时起,可达性研究得到了城市规划、交通地理、以及从事区域和空间研究的众多学者的关注。从理论上讲，道路等交通基础设施改善带来的交通可达性提升会促进要素在区域间的流动，优化资源配置，有助于提升生产效率、促进经济高质量增长和社会发展[1-2]，经验分析也证明，高速公路、机场等主要交通基础设施对全要素生产率有显著的正向影响，并可进一步促进经济的长期增长[3-4]。
2交通可达性研究与应用
2.1高铁可达性、航空组织可达性研究
随着中国铁路现代化的快速发展，铁路客运已经6次提速，铁路客运专线和高速铁路线路大规模建设，我国铁路网总里程已经跻身于世界第一的位置，铁路客运局面大为改观。地理资源所交通地理组从社会经济和区域联系等角度进行了计量分析，对其效果给予评价[5] ，扩展了铁路运营和综合运输研究的新视角。随着信息化时代的到来和交通基础设施网络覆盖空间范围越来越广泛，进行有效的空间运输组织是交通运输地理学研究新的科学命题。基于长期的理论探索和实践研究，总结了基于效率基础的“轴—辐”空间运输组织模式的机理和演进规律，提出了“轴—辐侍服系统”的理论模式。该理论模式在铁路货流、航空客流和集装箱运输组织中都得到了验证，并成为一种普遍采用的空间组织模式。此外，融合复杂网络和GIS技术对航空网络的复杂性进行研究，基于网络中心性探讨了机场的空间格局。
2.2城市群内部交通可达性研究
城市群是城市化发展到中高级阶段出现的一种形态。目前，城市群在中国日益受到关注被认为是中国未来经济发展最具活力和潜力的核心增长极。许多学者采用不同的方法对城市群内部城市的可达性进行研究，并以此对城市群的空间结构进行分析。刘方曲[6]计算城市间多模式交通可达性对京津冀多层次空间结构分析，发现北京城区周边缺乏成熟的二级中心城市，而在天津具有较强综合实力，形成相应的辐射圈，与天津滨海新区形成双核结构；赵丹[7]利用成本加权栅格法分析非高铁与高铁条件下长三角地区5大都市圈的最短旅行时间的可达性和一日交流圈等时圈格局变化，得出了长三角5大都市圈等时圈均沿高铁线呈轴向态势向外推移明显，且实现跨城市当日流动，形成“同城效应”；吴旗韬[8]应用该改进模型计算了港珠澳大桥两种情景下珠三角区域可达性空间格局的变化，探讨港珠澳大桥对中心城市时间和费用可达性的影响。
2.3交通GIS应用
近些年来，随着GIS技术的应用，地理资源所的交通GIS研究也已经形成明显的优势，初步形成了一套有效的GIS空间数据组织与处理的理论与方法体系。①建立了基于特征的城市多模式路网非平面数据模型，发展了基于规则的多模式路网连通关系自动化处理方法，实现了多模式交通的无缝连接与逻辑一体化；②研发了自然语言表达路况信息理解与时空匹配方法，提出了路网模糊动态连通关系构造与度量模型，实现了静态路网与动态交通信息的一体化建模；③提出基于历史数据推理的短时交通预测方法，设计了顾及精确步行导航的多模式多标准动态最优路径算法，建立网络环境下路径算法效率/精度均衡控制模型，为城市公众出行路径选择服务提供支持；④提出了面向时空过程的个体行为时空数据表达与分析方法，为探索城市居民的时空活动模式提供方法支撑。
3总结与展望
现代社会经济活动的进行要求空间实体跨越更远的空间距离进行更频繁的相互作用，交通可达性作为衡量相互作用便利程度的指标，得出以下结论以及展望：
高铁可达性研究仍是热点，航空可达性研究不足。随着我国经济的发展,政府对航空交通设施有了更大的投入,航线不断开拓并加密机场覆盖范围越来越大。此外,旅客对出行时间也有更高需求。这些均使得民航运输在社会经济发展中的地位越来越重要,特别是对于长距离运输。民航运输较其他运输方式具有快速、高效、准点的优势,是城市高速、有效和可持续发展中的重要条件,能够促进城市区域的对外开放程度，是维系和强化城市间各种合作与联系的必要方式。因此对民航机场的环境、管理和布局等研究十分右必要。
区域可达性研究集中于北上广地区，中西部区域可达性研究较少。成渝城市群作为五大国家级城市群之一，不仅是长江经济带实现“陆海统筹、双向开放开发”战略的桥头堡，也是国家西部大开发、深入推进新型城镇化战略的重要平台和示范区域，在区域乃至全国战略格局中具有举足轻重的地位。《成渝城市群发展规划》明确提出：依托综合运输大通道，以长江上游航运中心和重庆、成都两大综合交通枢纽建设为核心，以高速铁路、城际铁路和高速公路为骨干，构建安全、便捷、高效、绿色、经济的综合交通运输网络。而成渝城市群内核心城市背向发展，次级城市发育不足，区内经济差异较大，区域整体发展速度相对缓慢。综合交通网主骨架尚不完善，对外联系通道亟待完善，区内互联互通程度不高，经济、交通等存在着不均衡发展问题。因此研究成渝城市群可达性，对认知成渝城市群交通发展阶段、基础设施差异具有重要意义，为实现成渝城市群区域可持续发展、促进长江经济带全面发展提供参考。
参考文献
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[7] 赵丹,张京祥.高速铁路影响下的长三角城市群可达性空间格局演变[J].长江流域资源与环境,2012,21(04):391-398.
[8] 吴旗韬,张虹鸥,叶玉瑶,苏泳娴.基于交通可达性的港珠澳大桥时空压缩效应[J].地理学报,2012,67(06):723-732.
作者简介：刘于川（2000-），男，汉族，四川省内江市人，硕士在读，研究方向：人文地理学。
