飞机研制受适航条款的约束，而新技术在飞机上的应用又会带来适航条款的改革。美国作为飞机诞生地，见证了较为完整的民用飞机和适航条款的互相影响与演化发展过程。通勤类飞机以及通勤运行相关的飞机与条款大发展是飞机与适航条款相互关系的典型代表之一。与美国相比，我国通用航空产业机队规模和市场规模均处在发展前期阶段。特别是通勤运行，目前国内通过研究美国通勤类飞机、通勤运行等相关机型、适航条款相关相互发展的规律，有助于为我国新型飞机的研发以及行业发展过程中适航条款自我完善提供有效借鉴。本文梳理分析美国通勤飞机、通勤运行相关适航规章发展过程中对飞机客座数、最大起飞重量限制的演变过程。
1903年怀特兄弟制造的飞机首飞成功，开启了人类交通史的新纪元。为促进民用航空有序1926年美国总统卡尔文•柯立芝签署《航空商务法》（Air Commerce Act），建立联邦政府对航空商务控制的立法基础，授权商务部长（Secretary of Commerce）负责相关工作[1]。
1 美国航空商务管理部门的演化
1926年，柯立芝总统签署《航空商务法》生效，授权商务部长负责商务航空相关职责。同年成立商务部航空分部（Department of Commerce Aeronautics Branch），执行商务部长关于航空商务相关的职责。1934年，更名为航空商务局（Bureau of Air Commerce）。
1938年，罗斯福总统签署《民用航空法》（Civil Aeronautics Act），新组建成立民用航空局（Civil Aeronautics Authority），履行联邦政府非军事航空的相关职责。
1940年，罗斯福将民用航空局（Civil Aeronautics Authority）分劈为两部分，成立民用航空管理局（Civil Aeronautics Administration）和民用航空委员会（Civil Aeronautics Board）。民用航空管理局负责航空交通管制、安全项目、航线开发，民用航空委员会负责安全法规制定、事故调查、航空公司经济性调节。
1958年艾森豪威尔总统签署《1958联邦航空法》（Federal Aviation Act of 1958），废除1926《航空商务法》、1938《民用航空法》等法律，将这些法律赋予各联邦机构的分散职能赋予新成立的独立的联邦航空局（Federal Aviation Agency）和从商务部中独立出来的民用航空委员会（Civil Aeronautics Board）。
1966年约翰逊总统签署《运输部法令》（Department of Transportation Act），成立运输部，将先前独立的联邦航空局整合为运输部下属的联邦航空管理局（Federal Aviation Administration），并沿用至今。
2 适航规章的演化
1926年《航空商务法》生效后，航空分部、航空商务局、商务部中各部门以航空通报的形式发布各类适航要求。这些规章的批准生效缺乏系统性，导致这些规章执行缺少强制性。为此对航空商务规章进行了全面修订与编号，于1937年发布Civil Air Regulation 04《飞机适航》（CAR 04）， 提出飞机分类的概念，分为正常飞机、轻型飞机[2]。但在1941年修订后不再提出这个概念。在于1942年修订的CAR 04中提出飞机类别的概念，划分为正常类、运输类和特技类。
在第二次末期，美国小飞机工厂预计到未来可能的私人使用小飞机的增长，普遍认为应该将私用飞机与商用飞机的适航要求分开规定，适当放松对私人小飞机的安全性监管。在这个背景下，于1945年拆分为Civil Air Regulation Part 03《飞机适航：正常类、实用类、特技类和限用类》（CAR 03）与CAR04《飞机适航：运输类》，其中CAR03在1945年11月13日生效，CAR 04于1945年11月9日生效。为避免1945年11月9日生效的CAR 04与之前的CAR04间的歧义，因此将1945年11月9日生效的CAR 04更改为CAR 4b，本日之前的CAR04更改命名为CAR4a[3]。1948年将CAR 03编号更改为CAR 3。1953年，CAR 3的修正案3-10生效，将CAR 3的适用范围限制在最大起飞重量不超过12500lb的飞机[4]。
由于适航规章诞生已数十年，适航条款内容及其有效性异常繁杂，为此FAA在1961年启动适航条款重编码项目，梳理、简化适航条款。此项目工作于1964年基本完成，并于1965年生效：以CAR 3为基础编制Federal Aviation Regulation Part 23《适航标准：正常类、实用类、特技类飞机》，以CAR 4b为基础编制Federal Aviation Regulation Part 25《适航标准：运输类飞机》。同时，随着小飞机空中出租运行和商业运行等取酬运行复杂性和运行量的增加，为增加此类飞机和运行的安全要求，1964年FAA发布Part 135，涵盖大型定期空中出租的范畴[5]，即未来的通勤航线概念。
1969年，CAB首次提出“通勤航空承运人”的概念指代特定的定期空中出租运营人。通勤是指运营人在至少两点间每周进行至少5次往返的定期运输。为约束、指导进行通勤运行用途飞机的设计，1970年FAA发布SFAR 23，在Part 23正常类飞机的基础上，对载客10人及以上、预期按照Part 135运行的活塞或涡桨多发飞机提出额外的适航要求[6]。
1978年在《航空公司放松管制法》的背景下，随着空中出租和通勤航线运行的快速发展，FAA为将通勤航线的安全水平提高值接近Part 121的水平而修订Part 135。随着这次修订生效，在Part 135的范畴内，通勤航线和商业运营人可使用的飞机的放宽至不超过30座或者商载不超过7500lb[7]。
随着用于通勤运行的发展，1981年FAA发布SFAR 41，在正常类飞机的基础上，将在1979年10月17日以前完成审定的活塞或涡桨多发飞机的座位数放宽至19座，重量限制放宽至最大起飞重量可以超过12500lb、最大零油重量不超过12500lb[8]。这是一个暂时性的条款，在正式的条款修订发布前暂时采用SFAR 41作为适航要求，这可以看做是通勤类飞机的前身。
1987年，FAA修订Part 23的34号修正案，增加“通勤类”的飞机类别，将Part 23范畴内的飞机的客座数限制放宽至19座、最大起飞重量限制放宽至19000lb[9]，之后一直沿用至今。
3 通勤运行适航条款与通勤类飞机的相互影响
自1953年开始，最大审定起飞重量不超过12500lb的飞机被定义为“小飞机”，并且在按需空中出租中仅允许搭乘小于9人，指导其运行的适航规章最终编制为FAR 135部。最大审定起飞重量超过12500lb的飞机定义为“大飞机”，并且大多数大飞机在定期航空运输中载运不少于20人。民用航空委员会（CAB）采用“大飞机”、“小飞机”的标准来划分大型航空公司和按需空中出租运营者。大型航空公司作为公共承运人从事州际运营被要求从CAB处获得公共交通运输业许可证（CPCN），而按需空中出租运营商被豁免获得CPCN。CAB当时只向公众熟知的大型航空公司颁发了非常少量的CPCN。而相对的，按需空中出租运营商的数量众多。这些小运营商一般在小机场具有固定运营基地、拥有5架甚至更少的飞机，提供按需航空运输和其他服务。空中出租业务典型地只占这类小运营商业务的很小一部分，而且也不涉及定期运行。
从60年代开始，飞机制造商开始设计和制造最大审定重量小于12500lb但是载客数超过10人，常常接近20人。一些空中出租运营商开始提供类似大型航空公司的服务，在较宽松的FAR135部下运营，有不错的盈利回报。尽管这些定期通勤运营商的通勤运营开始超过空中出租运营，但依然是众多空中空中出租运营商中的少数。
此阶段属于探索阶段。在这个背景下用于通勤运行的飞机在条款规定的范围边界上探索发展，飞机厂商研制了大量接近或超出小飞机限制边界的涡桨飞机，如Mitsubishi MU-2（1959）、Piper PA-31T（1965）、KingAir200/250（1970）、Fairchil Metro 23（1970）、Rockwell Twin Commander 690A（1972）、Cessna 425（1977）等机型。
在1978年，发布《航空公司放松管制法》，撤消了对航空公司的经济性的限制。航空公司在不需要政府预先对经济性批准的条件下就能够自由地进入和退出航空市场。此次放松管制的最大影响之一就是允许大型航空公司取消对小社区的服务。因为事实证明承运人采用大飞机运营的此类服务是不经济的。在这些社区的，大型航空公司被通勤承运人取代。在轴辐式空运系统中，大型121部承运人提供大城市机场间的运输服务，而逐步增长的135部定期航空承运人提供小社区之间、以及小社区与大城市之间的航空运输服务。在这个背景下，原有的两类运行类别演变为三类运行类别：通勤运行、传统空中出租和传统大型航线运输。
《航空公司放松管制法》为小型低成本航空运输提供了便利条件。为应对《航空公司放松管制法》的精神，FAA积极进行放开对小型飞机从飞机设计适航条款和飞机运行适航条款等方面的监管。这主要体现在两方面：一方面FAA发布将小飞机的座位限制放宽至19座；另一方面FAA将Part 135的定期运行限制放宽至30座，此情况一直持续到1996年。此阶段属于通勤运行的成熟阶段，在这种政策环境下为通勤类飞机、30座及以下的通勤运行飞机的研制提供了极为友好的政策环境，促进了此类飞机的大量研制。在这个时期研制的飞机有Jet stream 31（1978）、Beechcraft 1900（1979）、EMB-120（1979）、KingAir350（1980）、Beechcraft 1300 Commuter（1988）、CBA-123（1985）、Jet stream 41（1989）。
虽然此后十多年的通勤运行安全性持续提高，但事故率依然高于按照121部运行的航线运输。对此FAA在1996年颁布SFAR38-2，并修订121部，要求10人及以上的定期载客运行必须按照121部运行，并要求1995年3月29日以后提交审定申请的飞机执行10人及以上的定期载客运行必须是运输类飞机。这次规章修改导致原先可按照135部进行定期载客的9~19座飞机（主要是通勤类飞机）必须按照121部运营，并且导致新审定的通勤类飞机不能进行定期载客运营。
在前述上世纪60~90年代的背景下，由于当时用于连接偏远社区的基础航空服务的需求，通勤用途涡桨增压飞机得到了快速发展。随着航空运输航空的发展与适航体系的改革和发展，一方面通勤航线接近饱和，另一方面随着航空运输发展原有通勤航线流量的增加，航空公司逐步采用更大客座更大吨位的双发涡桨飞机（如20吨级ATR42）运营短途航线，另一方面因9座以上的定期载客运行须按照121部进行而增加的运营成本，迫使大量135部小型运营人/承运人退出9~19座定期载客市场，并且运行适航规章的修订导致新研通勤类飞机不能进行9~19座定期载客运行。再加上小型喷气公务机的大量研制，23部范围内的各类双发涡桨增压飞机，特别是面向通勤航线市场的双发涡桨增压飞机，逐渐停产，并且也没有全新机型问世。最为成功的Beechcraft 1900D飞机也于2003年停产。
4 结论
通勤类飞机和通勤运行的发展见证了适航条款与飞机研制、飞机运营间的相互影响关系，印证了从发展到兴盛到衰落的过程。对于一项技术、产品的发展，必将影响主管部门的监管态度，而主管部门的监管态度也将约束技术、产品的发展。
参考文献
[1] FAA. FAA history chronology, 1926-1996[M]. Washington, D.C.: Federal Aviation Administration, 1988: 1.
[2] Bureau of Air Commerce. Civil air regulations 04. airplane airworthiness: 1937[S]. Washington, D.C.: United states government printing office, 1937:1.
[3] M.C.Mulligan. Differentiation of numbers of part 04: Civil air regulation amendment 04-5[S]. Washington, D.C.: Civil aeronautics board, 1943.
[4] Civil aeronautics board. Civil air regulations Part 3:1953[S]. Washington, D.C.: Civil aeronautics board, 1953: 15.
[5] FAA. FAA history chronology, 1926-1996[M]. Washington, D.C.: Federal Aviation Administration, 1988: 103.
[6] FAA. Special Federal Aviation Regulation No. 23[S]. Washington, D.C.: Federal Aviation Administration, 1970: 1.
[7] FAA. FAA history chronology, 1926-1996[M]. Washington, D.C.: Federal Aviation Administration, 1988: 204.
[8] FAA. SFAR 41[S]. Washington, D.C.: Federal Aviation Administration, 1981: 1.
[9] FAA. Amendment No. 23-34[S]. Washington, D.C.: Federal Aviation Administration, 1987.
