引言：民用机场飞行区是指机场航站楼前及飞行区服务车道、飞机跑道及两侧土面区、滑行道及停机坪等供飞机起降、滑行、停靠等的区域。机场消防管网要延伸到飞行区各区域，设计的基本原则为，一方面能够确保救援迅速，发挥消防的重要作用，保证人民群众生命财产安全；另一方面又要兼顾高效科学的原则，在保证功能的基础上降低整体费用。从管网布局和后期维护需要，以及使用特点来说，飞行区消防给排水的设计施工与房建项目有着明显的不同，既需要结合跑道和滑行道的数量和位置、房建单体布局、消防站位置等来考虑，又需要结合机场地区位置气候特点、消防等级需要，更要结合后期实际运行情况，合理设置、优化调整，才能发挥出消防给排水系统的最大作用，推动民航建设和谐科学发展。
正文：笔者所参与修建的机场地处南方某经济较发达的二级城市，地质条件好，场地为平缓的低岗丘剥蚀地貌及山间洪坡积小盆地地貌，夏季水汽充沛，降雨大且集中，气温适宜，少数极端天气，冬季天气冷而不寒，场区主导风为北风。
在面对机场飞行区消防管网项目初步设计时，设计人员根据机场一条2600米跑道现状，并考虑到机场季风风向影响，跑道方位角为真向60°-240°。同时此机场只有一座消防站，更具以往同类型机场经验，初步设计出跑道沿线及站坪均设置环形消防供水管线，沿管线布置消防栓，消防等级为7级，消防主管径为DN350，消防管道压力等级为2.0MPa，采用钢骨架塑料复合管（由网状钢筋焊接骨架与聚乙烯塑料共挤成型而成，两层结构，无需粘结树脂，即SRPE管道）。
设计人员最后指出，建设单位亦可按程序选择其他方案或管材，但需要经经济技术比较、论证后才能使用。
设计人员初步设计压力计算过程如下：
根据国家标准规范要求，当地中小型民用机场飞行区消防系统设计工作压力为：飞行区消防给排水管网≮0.65MPa
查询相关规范：《埋地塑料给水管道工程技术规程》(CJJ 101-2016)第4.1.6~4.1.8条规定及表 3.3.3-3。
钢塑复合管温度对压力折减系数
考虑到当地气候条件，以及当地温度所对应的管网折减系数，设计人员选取管道内运行水温为25℃，管道温度对压力折减系数 ft对应为0.95，初步计算消防管网设计压力如下：
故此，确定消防给排水系统管道压力为2.0MPa。
待我施工单位进场后，建设单位从成本考虑，建议进行二次深化，以进一步降低机场建设成本，也便于压缩后期运维费用。因此，我单位考虑到当地地理位置特点，以及当地雨量充沛，消防给排水系统常年埋在地下，地面只有很少一部分消防栓等消防设施的实际，管道内运行水温常年很低，很少能达到25℃运行条件，根据机场实际，进一步修正了管网设计压力，理由如下：
因机场消防设计说明中：最大一次火灾用水量近期为100L/s,远期为150L/s，最不利点火灾距离管网接入管网处约2800米；根据《消防给水及消火栓系统技术规范》（GB50974-2014）。最不利点高程约为218m；室外消火栓栓口压力取0.1MPa；本次消防管线接入点高程约为224m。最远端至最不利点的管道水头损失约为39m。因此最不利点着火，消防管道内运行压力值为：
Fwk=0.1MPa+39m-（224m-218m）=43m。
机场消防管道中，设计压力标准值为：
Fwd,k=Fwk+0.5MPa=0.43MPa+0.5MPa=0.93MPa；
管道最大工作压力MOP=0.93MPa×1.2/0.95=1.175MPa。
具体措施：消防管道按照飞行区和航站区进行分区。在消防管道接入处日飞行区处增设减压阀，阀后压力调整为不高于45米。实际校核后按照管道内运行最高压力45米计算，管道最大工作压力MOP=1.2MPa。即减压阀后管道最大工作压力为1.2MPa。选用1.6MPa的钢丝网骨架塑料复合管可以满足运营及设计要求。即使按照设计中管道工作压力0.65MPa计算，管道最大工作压力（MOP）=1.453MPa也小于1.6MPa。
因此飞行区管道设计压力由2.0MPa改为1.6MPa是可行的。
建设单位考虑到我方提出的压力等级修正建议，经专家充分论证后，同意采用压力等级为1.6MPa进行施工，也方便后期机场人员的使用维保。
结束语 综上所述，民用机场飞行区在机场中的地位举足轻重，是机场安全运行中最重要核心的区域，消防管网的科学设计，既要求设计人员做到全面统筹部署，严格按照相关设计规范要求进行，对飞行区各区域位置进行合理设计、优化布局、严谨展开，确保机场消防给排水系统能够高效顺畅的保障机场安全；更要求各单位根据现场情况，从消防科学合理费用的角度，优化实施，预防控制，从而科学高效的做好消防设计、施工、使用，发挥消防的保障作用。
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[4] 黄磊.建筑消防给水系统设计、施工中存在的问题及解决措施[J].消防界（电子版），2019（19）.
作者简介：孙瑞宾（1982年7月——），男，汉族，河北廊坊市人，本科学历，中级职称，研究方向：通信设备。