1 引言
在当今全球化的大背景下，航空作为最高级的运输形态，不仅仅是一种公共交通基础设施，更成为了区域经济融入全球经济的窗口和参与国际分工及竞争的有力手段[1]。因此，我国注重国际航空枢纽的建设。《交通强国建设纲要》提出“依托京津冀、长三角、粤港澳大湾区等世界级城市群，打造具有全球竞争力的国际航空枢纽”；《粤港澳大湾区发展规划纲要》等区域顶层设计要求建设世界级机场群，提升国际航空枢纽的竞争力。
目前，虽然国内外对国际航空枢纽没有统一定义，但国内众多学者通过对国际公认的航空枢纽进行分析，均认为高效的集疏运体系是建设国际航空枢纽的重要条件，[2-4]但对如何建设集疏运体系以及建设的标准没有明确的结论。因此，研究集疏运体系的建立对我国打造国际航空枢纽具有重要意义。
2 国际航空枢纽集疏运体系构建案例
2.1 美国亚特兰大国际机场
哈茨菲尔德-杰克逊亚特兰大国际机场也被称为亚特兰大国际机场，位于美国乔治亚州亚特兰大中心以南11km，有2座行航站楼（1座国内航站楼和一座国际航站楼）。它是世界上中转最多、最繁忙的客运机场，也是全球首座客运吞吐量超过1亿人次的机场，近几年虽然受到疫情影响，但其2021年的客运吞吐量仍然达到7570万人次，位居全球第一。
亚特兰大机场周边路网为双环形，外围是由高速公路构成的外环路网，实现机场与其他区域的快速连通并屏蔽过境交通，内部是机场环路，将机场的航站楼、货运服务区等串联起来，机场环路与高速环路有6个出入口衔接。
强大的旅客中转系统是亚特兰大机场枢纽功能有效实现的重要保障，机场地下中转疏导系统连接主候机楼和六个候机大厅，在机场共设13个车站，每个候机大厅地下至少设有一个车站，共四辆小火车从早上5点至次日早上2点半不间断运行，在机场任意一个车站等待小火车的时间大约2分钟，高峰小时小火车每110秒到达一次。这种高效的中转系统大大缩短了旅客转机所需时间，旅客平均转机时间在35分钟左右，相距最远的两架飞机转机时间也不会超过45分钟。
图1.亚特兰大国际机场道路系统示意图
2.2 东京羽田国际机场
羽田机场位于东京市中心南部，二者相距约14km，现有4条跑道和3座航站楼，T1、T2为国内航站楼，T3为国际航站楼。
羽田机场有京急空港线、东京单轨电车2条铁道联系市中心，京急空港线自京急本线京急蒲田站联系羽田机场国内线航站楼，开行机场快特、快特、特急、机场急行、普通站站停等多种列车。东京单轨电车则连接JR京滨东北线、JR山手线滨松町站与羽田空港第2航站楼，组织机场快线、区间快速、普通站站停等列车运营，最快仅需18分钟。
图2.单轨电车从东京市中心到羽田国际机场时间示意图
机场三座航站楼之间有三种衔接方式，分别为自动人行道、摆渡巴士和轨道。1、2号航站楼之间可以通过400m的地下自动人行道进行衔接。航站楼之间有免费摆渡巴士，巴士线路分为国内航线间巴士线路和国内转国际航线巴士线路。国内航线间巴士发车频率为5分钟，国内转国际航线巴士发车频率为6分钟。国内航站楼之间接驳约需3分钟，1、3航站楼接驳需5分钟，2、3航站楼接驳需7分钟。京急线和单轨电车也可以实现航站楼之间的接驳，针对国内线与国际线之间转机的旅客，机场会免费发放“转机车票”。
羽田国际机场采用“无障碍设计新方法”，秉持让所有乘客都能容易使用航站楼内设施为目标。在候机楼内显眼的地方，设置了多处显示设施位置和导线的导视系统牌，基于无障碍新方法，考虑到色觉配色问题，采用了即使是从很远的地方也容易辨识的设计，为乘客在机场内舒适移动作出指引。此外，航站楼到达及出发层设有多处供残疾人使用的上下点，摆渡巴士安装了轮椅用跳板以方面行走不便的乘客上下车。
2.3 伦敦希斯罗国际机场
希斯罗机场距伦敦市中心约23km，是全世界最繁忙的双跑道机场之一，也是欧洲增长最快的货运枢纽。希斯罗机场有通往世界80多个国家和地区约200条航线，将整个英国与世界紧密相连。目前，希斯罗机场有四个独立航站楼，分别为2号、3号、4号和5号，1号航站楼已不再使用。
希斯罗国际机场有着高效的道路集散系统。一方面，高速公路围成的大环路既可以实现机场与伦敦其他区域的快速连通，又可以屏蔽过境交通，实现客货运的快速集散；另一方面机场内部的环路将五座航站及货运服务区串联起来，保证货运车辆快速驶入高速公路，并实现各航站楼间的快速衔接。
图3.希斯罗国际机场道路集疏运系统示意图
希斯罗国际机场有三种轨道交通，分别为希斯罗机场快线、希斯罗机场连接线和伦敦地铁。希斯罗机场快线是从机场到伦敦市区最快的方式，约15分钟即可从希斯罗机场到达帕丁顿车站，在五号航站楼和希斯罗中央车站（2号和3号航站楼）均可乘坐希斯罗快线。希斯罗连接线从伦敦帕丁顿车站出发到机场1、2、3号航站楼需25分钟，到4号航站楼需35分钟。乘坐地铁从机场到伦敦市中心时间大约是40-50分钟，机场设置3个地铁站，分别为1、2、3号航站楼地铁站、4号航站楼地铁站和5号航站楼地铁站。
表1.希斯罗国际机场轨道交通情况一览表
2.4 法国戴高乐国际机场
戴高乐机场位于巴黎东北部，距巴黎市中心约25km，现状有4条跑道和3座航站楼，1、3号航站楼相对而立，2号航站楼位于另一侧，拥有7座次级航站楼（2A至2G）。
戴高乐国际机场最突出的集疏运方式就是其空铁联运系统。机场与区域快铁系统RER B以及高速铁路TGV系统相连，并在2号航站楼设站，乘客可以通过通道和自动扶梯直接搭乘开往巴黎或法国及国外其他城市的列车。乘坐区域快铁系统RER B线前往巴黎市中心是最快捷的方式，车程约25-45分钟，该线路15分钟一班车，有快车、慢车两种运输组织模式。2号航站楼一层为RER B和TGV车站站台层，二层为站厅层，三层为过渡层，四层通往2号航站楼各次级航站楼，五层为巴士专线、出租车及酒店穿梭巴士。
图4.戴高乐国际机场空铁联运示意图
3.对国内航空枢纽集疏运体系构建的启示
3.1 积极推动空铁联运，拓展机场辐射范围
空铁联运主要分为三种方式，第一种是紧密型无缝衔接模式，如法国戴高乐国际机场，将机场与铁路枢纽集中设置，实现一体化空铁联运；第二种是邻近型快线衔接模式，即机场与铁路枢纽有一定距离，通过摆渡巴士或轨道实现二者的衔接，发挥协同联动效益；第三种是分布式空铁联运模式，即机场与铁路枢纽距离较远，通过在中心城区、核心商务区、高铁站等客流密集、轨道交通便利区域设立城市值机厅，实现机场与铁路枢纽的联动。
国内的航空枢纽应根据实际情况，多样化地建设空铁联运系统。对于新建和有用地预留的航空枢纽，应建设紧密型无缝衔接式空铁联运，满足旅客“零换乘”需求，避免大型交通基础设施对城市土地的重复切割，但要确保航空和铁路枢纽的同步规划、同步建设。对于无条件建设紧密型无缝衔接式空铁联运的航空枢纽，应优先选择临近快线衔接模式，利用快速轨道和摆渡巴士串联机场和铁路枢纽。
3.2 利用多层级的城市轨道强化航空枢纽与城市中心区的联系
机场作为大型交通枢纽，占地面积大、噪音高，属于典型的邻避设施，一般都建在城市外围地区，若无法和城市其他区域特别是城市中心区高效互动，易成为一座仅用于运输旅客的交通“孤岛”。为了实现机场与城市的融合发展，希斯罗机场、羽田机场、戴高乐机场等国际航空枢纽均利用多层级的城市轨道系统将机场与城市中心区相连接，实现二者间最快30分钟内互达。而我国超（特）大城市的航空枢纽与城市中心区的城市轨道联系时间约为60分钟，联系效率偏低。因此，应优化城市轨道，构建多层级的城市轨道系统，联系航空枢纽和城市中心区，包括普速地铁、高速地铁以及既有地铁的快慢车运行等。
3.3 打造内外联动的“双环”道路系统
从亚特兰大机场、希斯罗机场等国际航空枢纽周边道路系统的建立经验来看，一般需要围绕机场构建“双环”道路网络，外层是由高速公路构成的外环路，实现机场与城市其他区域的快速联系。内层是由机场内部道路构成的内环路，实现车辆与机场航站楼的衔接。内环与外环之间至少有5个出入口
3.4 构建多方式、多层次的内部衔接交通体系
机场内部交通衔接方面，首先要构建多方式、多层次的衔接体系，包括轨道、大巴、步行等，提高旅客的中转效率。其次，注重人性化服务，设置清晰的指引系统，并采用无障碍设计，实现机场设施对不同人群服务的均等化，构建“全民友好”型国际航空枢纽。
4.结语
高效的集疏运系统对国际航空枢纽的构建至关重要，本文通过对美国亚特兰大国际机场、东京羽田国际机场、伦敦希斯罗国际机场、法国戴高乐国际机场等全球公认的国际航空枢纽进行分析，提出积极发展空铁联运、打造多层级的城市轨道网络联系机场、构建“外环+内环”的道路系统、打造多方式、高效率的内部衔接交通体系。
参考文献:
[1]民航将以世界级机场群和国际航空枢纽为核心构建覆盖全球的快速运输通道[J]. 民航管理，2019(10)：67.
[2]姜巍. 国际航空枢纽发展特征分析及对我国的发展建议[J]. 价值工程, 2018, 37(19):5.
[3]朱新华. 世界航空枢纽成功因素及对我国的启示[J]. 综合运输, 2009(5):4.
[4]张宁, 韩德强, 陈蒂. 我国发展国际航空枢纽的战略思考[J]. 综合运输, 2011(10):5.