前言：在地铁运营中，车门与屏蔽门运行水平与对乘客的服务质量有着十分密切的联系，一旦联动系统出现故障就会造成许多问题，不利于部门工作的顺利开展。因此，通过分析地铁信号与屏蔽门联动控制系统，明确系统控制特点与一系列故障问题，对提高城市地铁运维水平具有十分重要的现实意义。
1地铁信号与屏蔽门联动控制系统
1.1联动期间相关方职责
地铁信号与屏蔽门联动控制系统的有效运行，涉及到诸多部门，包括设备厂商、项目公司、运营公司。为充分发挥出联动系统功能与作用，设备厂商应按照合同及时发货，负责设备调试期间各类故障问题的处理工作，并配合后期验收与整改工作，以此保证各项工作顺利开展。项目公司负责调试期间设备的管理工作、验收工作，与设备厂商、施工单位、设计单位等部门有效联动，实现设备正常投入使用。运营公司则负责设备验收后的管理与维修工作，主要是对试运行、试运行期间的系统功能正常发挥以及后期设备调试记录、整改记录的跟踪管理，以此保证设备运营水平与效率。
1.2屏蔽门接口电路
1.2.1开关门命令输出电路
一般情况下，地铁运营模式均有CBTC模式与后备模式，两种模式相互协调配合便可实现地铁信号与屏蔽门联动功能。地铁车门开门主要是由车辆自身负责，当列车进站停稳后，牵引随之切除，列车会在常用制动作用下在站台车窗内停下，以保证乘客安全。此时的屏蔽门主要受到有效开门命令的控制，信号在开门继电器中传输，然后与关门继电器的节点连接，以此控制屏蔽门的开关闭合。
1.2.2关门闭锁电路
关门闭锁回路信号是在PSD系统控制下，24VDC被输进回路信号系统中，进而实现全关闭/开启开关的控制。当全锁闭/开启开关受到PSD系统控制后打开，系统中的闭锁继电器就会落下；关好屏蔽门之后，闭锁继电器会在全锁闭/开启开关控制作用在励磁吸起。当地铁工作人员运行非自复式开关之后，人工操作模式的开关将完全受到人员控制，完成一系列人工控制操作后，联动系统恢复自动位[1]。
1.3系统状态显示
1.3.1监督PSD状态
在监督PSD状态下，PSD信号完全由安全输入继电器接收，以此控制列车站前、站台、站后车门的开、关，保证列车ATO或SM形式模式始终有效运行。首先，列车进入站台前，轨道旁的ATP会接收系统传输过来的安全防护信号，一旦发现屏蔽门处于打开状态，便会按照常规模式停车。若列车进入停车区段还未停车，联动系统就会利用接口信号维护列车正常运行状态，并准确判断出屏蔽门是否紧闭。其次，列车进入站台。通过ATP设定列车进站后的安全保护点，列车进入该区段屏蔽门未关闭，便不会执行发车指令，以此提升开关信息的有效性。最后，列车出站后。针对列车进站但车尾在站台外的情况，ATP会发出紧急停车信号让利列车在最短时间内停车，与系统联动之后，联锁体发出安全控制屏蔽门与列车的条件，进一步提升整体逻辑清晰性，保证列车与人员安全。
1.3.2控制PSD状态
控制PSD状态包括PSD开与PSD关控制。ATO会接收到车门打开后系统发送的车门信息，处理后的车门信息通过系统的屏蔽门控制管理单元向相关的子系统发送开门指令，以此实现PSD开控制功能。在车门关闭的情况下，ATO会将接收到的车门关闭信息进行系统化处理，然后直接由系统管理体系对这部分信息、信号进行处理，以此实现PSD关控制功能。若ATP没有指定车站安全停车点，此时ATP便会与PT1相连，使得车门与PSD均被允许打开。
1.4互锁解除功能实现
1.4.1自复式按钮/按钮加自动复位互锁解除信号
“互锁解除”是能让屏蔽门系统中每一个屏蔽门均处于安全状态的信号，“低”电平为系统正常状态。在激活互锁解除/按钮之后，点电平由“高”转为“低”；激活复位旋钮/按钮之后，相应的继电器激活时间一般在1-10s间，此时传输的是互锁解除有效信号。一旦激活时间超过10s，信号系统便证明屏蔽门为故障状态，此时传输的互锁解除信号为无效，由联动系统中其他信号控制列车取法驶离站台，直到复位互锁信号转为有效。
1.4.2自复式按钮/按钮加手动复位互锁解除信号
正常状态下的屏蔽门系统为“低”电平，激活互锁解除旋钮/按钮之后，“高”电平被输入到系统中。激活松开紧急复位/按钮后，互锁解除状态的电平由“高”转“低”。当激活复位旋钮/按钮之后，复式继电器的激活时间会持续一秒以上。此时传输的信号为有效的互锁解除信号。若激活维持时间小于一秒，则会判定相应的信号为无效信号，并且电平会由“低”转“高”，以此保证屏蔽门与列车始终处于安全状态。
1.4.3非自复式按钮/按钮加手动复位互锁解除信号
联动系统在此状态的解除信号控制下，相关接口逻辑与解除信号的传输与控制方式存在一定不同。由于非自复式按钮/按钮加手动复位互锁解除信号主要是在地铁工作人员控制逻辑系统的情况下输出的，此时系统完全处于人工控制状态，以此实现屏蔽门的闭合功能，为地铁运维提供有效的人工途径，实现对突发以及紧急情况的快速处理。
2地铁信号与屏蔽门联动故障分析及处理建议
2.1常见故障
由于地铁信号与屏蔽门联动系统会在某种因素的影响下，出现各种各样的故障问题，包括进站后屏蔽门闪开、屏蔽门无法联动打开或关闭、ATB模式完成折返后屏蔽门无法联动打开、车门无法打开等故障问题，地铁正常运行造成不同程度的影响[2]。其中，屏蔽门联动打开或关闭主要是由ATO模式控制，由轨道旁信号系统、屏蔽门命令系统、屏蔽门系统一同发送相关的有效信号，以此实现屏蔽门的开关。若ATO模式发生故障，则CC无法采集到有效的PSD控制信号，导致屏蔽门的状态无法得到控制，从而产生联动故障。
2.2故障处理
针对地铁信号与屏蔽门联动系统存在的各种故障问题，对其进行统计分析之后，由专业人员及时查找出故障原因，并仔细排查故障关键点，以此保证列车与乘客的安全。针对屏蔽门无法联动关闭的问题，下载列车日志，发现按压屏蔽门关门按钮后，CC无法采集到轨道旁信号系统发送过来的信号，进而无法执行屏蔽门联动关闭指令。针对CC采集信号的两种方式，可通过网络关门信息来实现屏蔽门的联动开合功能，保证CC采集信息与网络逻辑运算均能够发挥联动作用。针对司机按压开关门按钮之后，屏蔽门、车门无法联动打开的问题，应结合与列车相关的日志分析是否存在夹人或夹物的状况。一般情况下，关门命令维持7.7s之后，会为车辆提供相应的车门关闭命令，出现此类故障之后，关门命令会维持在8.5s以上，并且开门命令出现0.3s之后，关门命令才被执行。因此，司机应注意开关门按钮的按下时间，以此保证联动系统判断逻辑能够属于有效状态，使得屏蔽门开关门命令能够有效循环，进而保证列车安全稳定运行，充分发挥出联动系统的功能与作用。
结论：综上所述，通过梳理、总结现阶段地铁信号与屏蔽门联动控制系统调试工作中的注意事项，进一步明确了相关方职责、系统标准与系统完善要点，以此减少车门与屏蔽门故障问题，为我国未来交通事业提供有力的技术支持。
参考文献：
[1]王强.地铁信号与屏蔽门联动控制系统研究[J].工程技术研究,2020,5(22):233-234.
[2]肖振鸿.广州地铁3号线及北延线信号与屏蔽门接口系统原理探讨[J].信息通信,2018(04):100-102.