一、海洋核动力平台的商业化前景与进出口方案
海洋核动力平台能够避免传统陆基核电站的不足，具有模块化、可移动、选址灵活、低建设成本、低邻避效应等优势，在清洁能源转型、保障能源安全中发挥着重要作用，具有商业化的价值。据俄罗斯国家原子能机构称，包括阿尔及利亚、阿根廷、中国在内的15个国家已经对俄罗斯的海洋核动力平台技术表示出兴趣。
参照国际原子能机构对可移动核电站的技术分析，海洋核动力平台的进出口存在两种选择方案。在方案一的情形下，平台的反应堆和核燃料分开运输，运输过程基本等同于核燃料和放射性物质的海上运输，不产生特殊的法律问题；在方案二的情形下，平台的反应堆和核燃料整体运输，移动中的反应堆处于“可运行”状态，虽然停堆但余热排放安全系统等仍需运行，运输过程中必须确保反应堆的转运安全，[2]此时平台装料运输与普通放射性物质运输有根本差异，以现有的国际公约和标准来规制平台存在困难。
在进出口情况下，海洋核动力平台有如下几个重要特征：一是状态的不连续性。在运输阶段，海洋核动力平台往返各个目标区域处于“航行/被拖带状态”，在营运阶段，反应堆运行时海洋核动力平台处于“停泊状态”。二是反应堆是否装载核燃料运输。在海上跨界运输过程中，反应堆载料运输、核燃料单独运输将产生不同的安全和法律问题。三是营运主体与供应主体的不一致。出口将意味着海洋核动力平台的四个生命周期分处于不同国家，此种情形涉及供应国、东道国（运营国）、过境国等多个利益攸关方的权责界定。
二、海洋核动力平台的跨界转运
在方案1的情形下，海洋核动力平台的核燃料和反应堆分开运输，从运输的角度考虑，核燃料的独立运输等同于常规的核物质运输，可以适用已有的核物质运输的政策、准则和相关标准。例如，1961年国际原子能机构出台了适用于国内和国际各种运输手段的《放射性物质安全运输条例》（安全丛书NO.6），可为海洋核动力平台的核燃料运输提供指导。但相较于一般性质的船舶货物运输，核物质的海上运输仍具有特殊性。在1974年第三次海洋法会议上，斐济曾针对特殊性质的船舶提出，要求油轮、核动力船舶和载运核物质或其他本质上危险或有毒物质的船舶在过境前事先通知，后马来西亚、摩洛哥、阿曼和也门重申了该建议。波兰等国则建议此类船舶“在通过领海时，应当遵守国际协定所规定的特别预防措施并携带国际协定为这种船舶规定的文件”。最终UNCLOS第23条没有纳入关于事先通知的要求，仅采纳了关于遵守预防措施和携带文件的要求。为保障最低限度的航行安全，无论海洋核动力平台本身是否具有船舶的法律地位，只要在移动时载运核物质、核材料或其他危险物质，其利用船舶的航行活动至少应按照UNCLOS第23条针对“具有特殊性质船舶”规定的限制条件进行。
在方案2的情形下，海洋核动力平台的反应堆与核燃料整体运输，因海洋核动力平台在运输前已完成部件组装，装载核燃料后平台的反应堆将处于“可运行”状态，其环境风险较之UNCLOS第23条中规定的核动力船舶和载运核物质船舶有显著提升，在航行时可能需要符合“在运输中不允许达到反应堆临界”的设计要求，从运输的角度考虑，已不等同于常规的核物质运输。海洋核动力平台在运输过程中可能通过沿海国的领海、专属经济区或国际海峡，能否正常通行取决于沿海国的管控措施。相较于核燃料的独立运输，装料的运输方式意味着更高的环境风险，为避免对海洋环境造成严重威胁或损害，沿海国可能对此类活动实施更严格的管制。例如，在“院士”号的运输活动中，俄罗斯装载核燃料的运输方案因沿海国的反对最终未能实施。核燃料通过火车从陆地运输至北冰洋沿岸的摩尔曼斯克港。未装载核燃料的反应堆随船途经挪威和丹麦水域抵达摩尔曼斯克港，运输途中瑞典海岸警卫队、丹麦海军与俄罗斯海军一起巡航护送。
三、海洋核动力平台的许可证发放
《核安全公约》规定了核能利用许可的一般性规则，但未涉及进出口情形下可移动式核电站多国许可的情形。基于海洋核动力平台的特殊性，在进出口贸易前需要明确其可适用的许可证制度。具体而言，海洋核动力平台在进出口情形下可选择的许可证制度包括单独的许可模式、协调的许可模式以及双认证的许可模式。
首先，单独的许可模式严格遵循了《核安全公约》的规定，即“核安全的责任由对核设施有管辖权的国家承担”。在此模式下，海洋核动力平台的许可证将由供应国和东道国共同发放，其利用活动需要经供应国、东道国两个单独的许可程序。从保障核安全的角度考虑，采用单独的许可模式能够确保东道国对海洋核动力平台的设施及运行安全进行足够的评估。国际原子能机构也提倡对海洋核动力平台采用单独的许可模式，认为海洋核动力平台“在供应国可以获得许可的事实，并不能消除东道国监管机构承担责任以及在东道国获得许可的义务。根据东道国的法律，许可证的发放由东道国的监管机构负责。”这要求东道国的监管机构必须有能力为海洋核动力平台制定国家标准，并确保海洋核动力平台在选址、设计、建造、调试、运行、退役期间足以达到标准。然而，核能利用的监管具有专业性强的特点，有进口意愿的潜在东道国往往是能源短缺的发展中国家，一定程度上缺乏核立法以及核监管的经验和知识，单独的许可模式容易为进出口贸易带来更多程序上的障碍。
其次，协调的许可模式更为灵活地遵循了《核安全公约》的规定，体现了对供应国和东道国之间协调合作的要求。在此模式下，海洋核动力平台的许可程序将在两国共同进行，要求两国相互合作，迅速交换许可项目的相关文件和信息，因而需要供应国和东道国之间达成双边协议，以对海洋核动力平台相关许可的协调程序作出更为具体的规定。相较于单独的许可模式，协调的许可模式能够更好地激励海洋核动力平台的进出口贸易，但同样需要东道国具备较高标准的核安全监管能力。
最后，双认证的许可模式在供应国和东道国引入许可证的相互认可制度，在此模式下，东道国的法律可以规定承认由供应国监管机构正式颁布的许可证。由于《核安全公约》规定了每一缔约国均应建立管理核设施安全的立法监管框架，并实施许可证制度，且国际原子能机构认为“从供应国的监管机构获得建议和指导是适当的，但东道国监管机构不能将安全监管的责任外包”，这要求供应国和东道国对海洋核动力平台的安全标准和法律框架应高度统一，并据此达成双边协议。双认证的许可模式为东道国减轻了法律成本，有利于促进海洋核动力平台的进出口贸易。但到目前为止，国际原子能机构在法律文件中没有提出过可以通过双认证的许可模式，来解决未来海洋核动力平台的许可问题。
四、海洋核动力平台的核安保及核不扩散
海洋核动力平台的利用过程中，除了防止由于技术故障、自然灾害等原因导致的核事故风险外，还需要应对不法分子的恶意行为。核法中专门应对不法分子恶意行为的制度安排被称为核安保（Nuclear Security）制度。自2001年“9·11”事件发生后，核恐怖主义已经被国际社会公认为需要严重关切的问题，核安保的范围也从核材料逐渐扩展到核设施和核技术方面。从制度层面看，预防核恐怖主义行为的关键技术措施在于建立核材料与核设施的实物保护体系，即通过人防、技防、物防等手段对核材料和核设施进行保护。就海洋核动力平台的核安保而言，一方面在运输过程中，装载核燃料的反应堆容易遭受恐怖分子袭击，会导致超越国境的核安保风险，对于方案2的实物保护应该格外关注；另一方面在作业过程中，海洋核动力平台的选址远离陆地，也需要采取相应的安保措施，保护反应堆安全。此外，核燃料的在途储存带来了核安保管辖权的转让和管辖范围的变化，平台供应国和东道国之间存在核安保管辖权的转让以及国家责任的转移问题。依据国际原子能机构《核安保丛书》第26-G号规定，对于海上运输，相关主管部门应明确规定向另一国家移交责任的地点。通过其他国家领水的情况下，应明确界定实物保护的责任，直至恢复在国际水域的通行。
海洋核动力平台的跨界转运还产生了对核不扩散的要求。核不扩散是指限制核武器或其他核爆炸装置及其控制权的转让或扩散活动，国际核不扩散对国际局势安定有深远影响。核不扩散的主要制度措施是核保障（Nuclear Safeguard），现有的国际核保障体制主要在冷战时期形成，西方强国为维持其垄断地位，防范他国通过和平利用核能发展核武器，其缔约条文具有鲜明的防扩散特点，一定程度上限制了核能的和平使用，难以针对性地规制诸如海洋核动力平台之类的新型核设施。当海洋核动力平台出口至无核武器国家，装满燃料的反应堆在运输过程中、运输结束后均有发生核技术扩散的风险，需要保障海洋核动力平台涉及的核技术、核材料不在无核国家或其他非国家实体中扩散。
五、海洋核动力平台致损法律责任
海洋核动力平台活动致损的来源具有多样性和复合性，既包括作为“核设施”可能造成的核损害，也包括作为“船舶”或“设施”可能造成的海事损害、环境损害，总体而言可能引发三类法律责任，分别是核损害责任、海事损害责任以及环境跨界损害责任。
首先，如果海洋核动力平台造成核损害事件，且相关国家均为核责任公约缔约国，依据公约和相应国家立法所建立的国际核责任制度，海洋核动力平台运营者所承担的核责任为严格责任。索赔人无需证明运营者存在疏忽或其他过失，无论是否有过失，海洋核动力平台的运营者都需承担责任。即使核损害事件是由不可抗力造成的，营运者也需负法律责任，只有在核事件的直接原因是武装冲突、战争行动、内战或叛乱，或者核事件完全或部分源于受害者的严重过失或受害者蓄意造成损害的行为或疏忽等特定情况下，可免除营运者责任。
此外，海洋核动力平台在海上运输或作业过程中，还可能遭遇海洋突发气候状况、与其他船体或结构物发生碰撞，从而导致财产损害和人身损害。在海事海商领域的国际立法中，有对此类事故的预防和应急的规定，但相较于普通民事侵权损害，海事侵权损害后果的界定存在难度，并且缺乏较为完善的评估等级标准，对海事责任的限制可能使赔偿金额无法满足海洋环境和生态恢复的需求。因此，应当确定海洋核动力平台可以参照的损害评估标准，进一步明确造成损害的范围。
最后，海洋核动力平台的利用活动可能对相邻国家或国家管辖范围以外区域的海洋环境造成不利影响或损害性后果，在实践中可能引发海洋核动力平台运营国的环境跨界损害责任。在国家责任层面，UNCLOS第194条第2款明确规定，“各国有义务采取一切必要措施，确保在其管辖或控制下进行的活动不致使其他国家及其环境遭受污染的损害”。在民事责任层面，UNCLOS第235条关于民事责任的规定，为海洋环境污染造成的损害赔偿提供了一般性准则，规定各国“应确保按照其法律制度，可以提起申诉以获得迅速和适当的补偿或其他救济”，以及“进行合作，以对污染海洋环境所造成的损害迅速而适当地给予补偿”。UNCLOS关于民事责任的一般表述，已被写入提交给国际法委员会的“关于国际法不加禁止的行为所产生的损害性后果的国际责任制度”的提案中。
[1] 中国核电网.15个国家已经对俄罗斯的海洋核动力平台技术表示出兴趣. (2019-10-21)[2023-2-27]. https://www.cnnpn.cn/article/17530.html
[2] 邹旭毛,万蕾,马小雅,等. 浮动核电站跨界转运的安全和法律问题初步研究. 辐射防护,2021,41(z1):96-101.
[3] 王长松,申伽奇,夏继豪,赵泽龙.浮动式核电站进出口面临的问题.中国核电,2019,12(05):514-517.
[4] Handrlica J. Facilitating deployment of transportable nuclear power plants through a new regime of mutual recognition[J]. The Journal of World Energy Law & Business, 2022, 15(4): 282-294.
[5] IAEA.Legal and Institutional Isssues of Transportable Nuclear Power Plants:A Preliminary Study.IAEA Nuclear Energy Series NO.NG-T-3.5,2013:17.
作者简介：
申雨琪(1998— )，山东淄博人，硕士研究生，研究方向为海洋法。
