川藏铁路建设是贯彻中央第六次西藏工作会议精神，推动民族地区现代化发展的迫切需要。习近平总书记在第六次西藏工作会上强调，要大力推动西藏和四省涉藏州县经济社会发展，推进基本公共服务，实现西藏和四省涉藏州县长治久安。川藏线的建设是落实习近平总书记西藏工作精神的重要举措，也是推动四川涉藏州县和西藏发展的重要手段。川藏铁路是国家治藏安边的重大战略工程，各种工程技术难题的攻关解决了川藏铁路如何建的问题，社会评价以及基于社会评价的配套举措将要解决川藏铁路怎么用的问题。借助交通经济带理论、生长轴理论、参与式发展理论、社会变迁理论等先进理论，与青藏铁路、川藏公路、青藏公路等相同区域已经建设完成项目开展对比研究，提前预判川藏铁路建成过程和建成后可能对沿线区域发生的经济社会发展促进作用，并基于动力机制过程的分析提出配套性对策建议，使得川藏铁路的社会促进效应能够实现最大化。
一、川藏铁路基本概况
川藏线路从东往西，可以分为成都-雅安，雅安-康定，康定-昌都，昌都-林芝，林芝-拉萨这五段。从雅安到康定，就开始进入横断山区的核心地带，而且要正面穿越1000多公里，一直抵达林芝、拉萨。横断山区是全世界最复杂、险峻、庞大的山系，各条山脉之间，依次镶嵌着大渡河、鲜水河、雅砻江、金沙江、澜沧江、怒江等亚洲知名的大江大河，流水切割与地壳隆起的双重作用，造就了岭谷相间、山重水复的巨大山原，岭谷之间的高差达两三千米。建设过程中将会处理大量的技术工程难题，施工周期可能较长，在勘察设计方案阶段即启动社会评价工作，是为了更好的优化建设过程，为后期发挥工程社会经济效应，由于工程尚未完成，在明确项目经过地区基线情况和测量基础上，我们还要着重分析川藏铁路发挥作用的动力机制。动力机制的分析，可以为预判项目经济社会影响提供逻辑框架，为项目方案优化提供可操作性建议提供路径。川藏铁路的经济社会影响，首要的机制是通过交通网路的改进，促进经济方式的变化，从而为社会变化提供可能。
二、铁路技术特性带来的交通结构优化
综合交通运输体系是由铁路、公路、水运、民航、管道五种运输方式组成的总和。每一种运输方式都有各自的优势和特点。铁路以其运能大、运距长等优势，承担了中长途的大量客货运输；公路则因其具有覆盖面广、门到门运输等特点，更多地承担了中短途客货运输；民航在长途旅客运输中具有速度快的优势，成为长途旅客运输的主要承担者之一；水运以其载量大、成本低和污染少等优点，一直是我国大宗货物长途运输尤其是外贸货物运输的主要运输方式；管道运输对保证石油生产持续稳定增长、促进国民经济发展起着日益重要的作用。各种运输方式要让自身特征和优势得到充分发挥，其市场分工必须合理。而要提高运输效率、降低成本，就必须按照各种运输方式的优势和特点，形成分工协作、有机结合、布局合理、连接贯通的综合交通运输网络。
具体到西部的交通体系建设，铁路具有自身独特优势。首先，我国地域辽阔，各地区经济发展水平和资源禀赋差异很大，区域经济发展不平衡现象十分突出。西部地区资源丰储的特点及其在全国的重要地位，决定其经济发展是以资源开发为主，在全国地域分工中，将以能源工业、采掘工业、冶炼、化工等重工业为主导的工业门类。这些基础工业，货运生成密度大，其产品的相当数量需经铁路输往区内外商品市场。就客运看，西部一些地广人稀的省区，随着经济发展，必然要吸引大批的劳力和人才。西部地区无论铁路货运量还是客运量，必将会有高速的增长，对铁路建设有较大需求。在消除区域经济发展不平衡问题方面，铁路物流具有很强的经济带动能力。主要表现为铁路物流受地方行政管理影响较小，通过跨区域运输，可以在全国范围内实现更加有效的生产要素流动，推动区域经济合作与交流。与公路、水路、航空等物流运输方式相比，铁路物流在环保方面具有自身优势，这对环境相对脆弱的西部具有了更高的适应性。（1）在占地方面，铁路运输的占地量只有公路运输占地量的 1/5～1/3。（2）在单位能耗方面，公路、水路及航空运输的百吨公里油耗分别为 6.9 kg、0.6kg 和 35.4 kg，而铁路运输的 百吨公里油耗只有0.5kg。（3）在物流运输量方面，承担着全国约 50%物流运输量的铁路物流，其能耗却仅仅占到行业能耗的20%。（4）在环保方面，铁路物流每百吨公里的碳排放量仅为 2.6kg，而公路、水路及航空运输每百吨公里的碳排放量分别达到了 10.7 kg、4.7 kg 和 79.8 kg。随着我国铁路运输大规模电气化改造的实施，铁路单位运输能耗及碳排放量将进一步降低， 继续保持最节能环保物流方式本色。
一般来讲，铁路网络延伸到一个地方就使铁路与当地的公路、航空和水路等连接起来。铁路网络与公路、航空和水路等其他交通运输网络连路、航空和水路等连接起来。铁路网络与公路、航空和水路等其他交通运输网络连接得越紧密，交通运输体系的整体效应就发挥得越充分。这种不同部门之间不同交通运输方式之间的网络对接，可以进一步放大单一网络的作用。以京九铁路为例，京九铁路建成前，由于相关通道能力限制，使得天津港煤炭运输作用没有充分发挥。京九铁路建成后，朔黄铁路可以通过京九铁路、津霸联络线形成到天津港的煤炭运输新通道，增加了煤炭东运的下水能力。2003年天津港下水煤炭中，有1974万吨由京九铁路运送，约占天津港煤炭下水运量的35% 。 同时随着产业结构升级以及消费市场日趋活跃，铁路在集装箱等运输市场将有较快发展。立足于西部的实际情况，推进川藏铁路的顺利建成，川藏铁路将和青藏铁路、川藏公路、青藏公路一起，构筑成更加立体高效的综合交通体系，优化交通结构，提升运输效能，将西藏和四省涉藏州县更加紧密地联系在一起，为经济发展提供更加高效的交通运输基础。
三、 交通可达性改善带来的产业结构优化。
区域可达性(acssibiliy) 简单地说，是指一个地方能够从另一个地
方到达的容易程度。最早由Hansen在1959年提出可达性这一概念，表示交通网络中各节点相互作用机会的大小。Goodall 将可达性定义为一个空间位置相对于其他空间位置而言能够被到达的难易程度，而非物理距离。Deichmann认为可达性是与特定的经济、社会机会要素及其所在位置相接触或互动的能力。现在可达性被作为评价区域交通网络能否优质、高效地完成运输任务，能否达到充分、高效、平衡、协调这一基本要求的一项综合性评价指标。
以铁路为骨干的立体交通体系建设，将整体性地改变川藏沿线地区的交通可达性，从而营造更好的投资环境。使地区在交通及通信联系中的地位快速提高，从一个区位发生的交通线、通信线越多，等级越高，则表明它参与大范围经济活动越容易，使节点城市更容易参加大范围的社会经济活动，缩短了与发达地区的自然距离及经济距离，更有可能加快发展。可达性的提高，对外联系的加强，有利于产生接触效果和接触优势，使有关区域、部门、企业等共同处在具有不同程度有机联系的统一体中，有助于沿线地区劳动地域分工的形成和发展，促进地区经济一体化。大规模的运输建设是劳动地域分工向广度发展的保证。川藏铁路沿线地区作为欠发达地区，由于地域狭小，资源商品化程度低，商品经济体系发展不够，需要广大的经济腹地。交通运输是经济发展水平和现代化程度相对较高地区与经济发展较落后地区之间进行资本、人才、技术、市场等要素流动和转移的重要纽带，也是后者向前者输出资源的主要渠道，川藏铁路建成以后将成为沿线地区与发达经济地区的资源交流通道，带动沿线地区的经济升级。铁路的建设运行对沿线区域旅游业乃至整个服务业快速发展都带来新的机遇。铁路作为资源交流通道的建立，将为沿线地区产业结构的升级优化提供可能。旅游业和矿业是川藏铁路沿线的主导性产业，铁路无疑会促进这些产业的发展。以旅游业为例，铁路建成开通，既实现了旅游客源地与目的地之间的联通，又缩短了抵达目的地所需时间，这些都带动其所联通区域城市之间人员流、资源流、资金流，快速推动其所辖板块的经济发展。铁路发展推动的同城化、区域经济一体化效应不断加强，加之假日经济、黄金間“小长假”等大众消费的拉动作用叠加，大大激活了我国旅游市场火爆、旅游景区相对聚集度增强、旅游线路内涵外延的进一步丰富、旅游者出游空间范围的不断扩大等，进而使得原有旅游圈层得到拓展和深化，大大促进了旅游业发展，并推动新兴旅游圈的形成发展。
川藏铁路带动沿线经济发展的机制我们可以参照类似的青藏铁路。2006年7 月1日正式全线通车的青藏铁路连接青海省格尔木市和西藏自治区首府拉萨市，全长1142公里，结束了我国的省级行政区中只有西藏自治区不通铁路的历史。长期以来，地域偏远、交通不便一直是制约西藏经济发展的重要因素。西藏面积120.223万平方公里，约占我国国土面积的八分之一，2014年末常住人口约317.55万人(其中藏族占96%)。1978 ~2000年，进藏物资274万吨，出藏物资242万吨。因为没有铁路，85% 以上的进藏物资都要通过青藏公路运输。青藏铁路的开通对西藏的社会经济发展具有深远的意义。青藏铁路的开通对西藏经济的影响体现在以下方面:一是由此带来的沟通、交流、综合运输等便利条件将进- - 步提升西藏在全国经济布局中的地位，为科学统筹区域发展创造极好的条件。二是铁路开通后，将大大降低运输成本，西藏市场商品价格将显著降低，居民需求增加。三是铁路开通对西藏的一些经济欠发达地区也会带来积极的影响。比如那曲地区有1293个行政村，只有194个行政村通电，85%的行政村没有通电。铁路建成通车后，将大幅度降低能源建设成本，为全面实施村村通电工程，改善农牧区生产生活提供条件。四是铁路的开通进一步扩大对外开放水平，促进南亚陆路大通道建设，有利于构建我国西南边贸经济带，加速边贸产业发展。五是铁路建成将促进西藏产业调整。以西藏最发达的拉萨市为例，2004 年国民生产总值为220.3亿元，其中农牧产业比重32%，第三产业为21%。青藏铁路的开通将促进拉萨旅游业、民族手工艺品加工业、藏药业、建材业等特色产业的发展。青藏铁路的开通已经促成了“ 西藏旅游热"的形成。2006年1至6月份，西藏自治区共接待游客60万人次，同比增长仅9%。青藏铁路自7月1日全线开通后的20天时间里，接待游客就达30万人次，与2005年同期相比增加了近四成。截至7月31日，由北京、重庆、成都、兰州、西宁5城市往返拉萨的3对列车已运营11.8万名进出藏旅客。青藏铁路开通以来，随着当地旅游收入大幅度增长，餐饮、金融、电信等服务业也都出现了红火势头。西藏自治区旅游局初步预测，2006 年全区下半年旅游接待人数可达200万人次，全年有望超过260万人次，比上年增长44%;按2005年游客消费水平计算，2006年全区旅游营业收入将达到28亿元人民币，比上年增长45%。
四、 依托重点城市和交通经济带的经济极化扩散效应
铁路建设为沿线地区城市布局和规划带来改变。从国内外发展历程来看，每一次交通运输方式的重大突破和交通枢纽的调整都深刻影响着城市的发展和空间演变。交通技术决定了城市之间相互作用的强度与广度，是改变经济活动的重要因素之一。科学分析川藏铁路对沿线地区特别是车站所在地区城市发展的重要影响，对于及时谋划未来城市发展战略，制定有效应对措施至关重要。
川藏铁路的运行，将使得沿线的货运能力大大提高，使沿线能源、原材料、工业制成品快速运输，另一方面，东、西、中部工业化联系.的增加有助于促进沿线的工业化进程，有利于缩小沿线地区工业化差距。在加快工业的同时，川藏铁路将加快沿线的城市化进程，尤其是区域性重点城市的城市化进程。纵观中国的铁路干线，其连接了中心城市、发展了城市圈、带动了沿途城镇发展，诸如北京、上海、徐州等交通枢纽起到了经济辐射和贸易走廊的作用。从区域经济的地位结构上说，中心城市得以确立，完善了以核心城市为中心，不断扩散成为城市群，辅之以中小卫星城市的发展；从交通经济带的角度说，一个个开发区、科技园区、保税区、综合区、物流区等的形成和发展，不断依赖交通运输的辅助功能，成就了区域经济的发展。从未来的规划和发展来看，区域经济的不断发展是为了不断迈向融合和统一的一体化过程，是一盘棋、大市场的最终形成；从铁路自身来说，铁路网的每一次延伸都是城市的一条触角，通过铁路网的可达性扩展城市的影响力和市场的作用范围。 城市群的产生是社会劳动分工与经济发展的产物，城市作为物资及人员的集散地，需要有方便、快捷的运输条件，良好的陆路运输条件(铁路、公路等)是促进城市群发展的最重要条件之一。基础设施建设、尤其是交通运输设施的建设对区域经济带形成和发展起到十分重要的作用。发达的交通运输设施是经济带内地区之间紧密联系、人员和物资流动顺畅的必备条件。反之，欠发达的基础设施条件，会阻碍各地区间的经济交换和流通。 由于铁路的原因而逐渐形成的枢纽地区，受到铁路的影响逐渐形成为一个中心城市，而城市是区域经济发展和拓展的核心，由一个城市的崛起带动周边地区的崛起，在城市的群落中，区域经济不断发展升级，形成更大的经济体。尽管不是所有的城市都因为铁路的兴起，但是铁路的发展对城市具有重大的影响和作用是毋庸置疑的。一个铁路枢纽即使没有多少经济基础优势，也有可能凭借更为方便的对外联系获取所需的各种技术、信息、人才等，建立优势区位，并输出其产品，从而得到区域经济的发展。铁路运行后，将使得区位优势更加显著。正如点轴理论中所强调的观点那样，在区域经济的发展中，城市从无到有，
从小城镇发展成为中心城市，进而形成辐射点，由点及面，辐射源的不断扩大变现在城市发展上就是城市带的形成，城市带形成经济发展轴铁路建设带动沿线地区相关产业的发展，形成新的经济增长点，增加更多的就业机会。铁路运输带动了人员、物资、技术、信息的交流，为城镇的形成和发展提供了有利条件。
目前规划线路中，选择了康定作为站点，而康定凭借自身优势在川藏铁路上成为一个新的城市增长极，发挥经济带动效应。康定市全市共有24个民族，其中藏族77666 人，占总人口数的72. 86%；汉族27287 人，占 25. 6%。2019年康定市实现地区生产总值 1048472万元，与上年同比增长7. 5%。其中，第一产业增加值55316万元，增长3.4%；第二产业增加值380349万元，增长11.6%；第三产业增加值612807万元，增长6%。三次产业对经济增长的贡献率分别为16. 18%、11. 37%、72. 45%，分别拉动经济增长0.7个百分点、0.5 个百分点、3. 4个百分点。2019年三次产业结构比重由上年的6. 8 ：55. 1 ：38.1调整为5. 27 : 36. 28 : 58.45，其中第三产业比重比上年提高20个百分点。全年民营经济增加值500056万元，增长6. 9%，其中第一产业增加值50338万元，增长13. 2%；第二产业增加值199927万元，增 长6. 8%；第三产业增加值249791万元，增长 6.1%。全年实现接待国内外游客887. 27万人次， 同比增长84.3%，旅游总收入976656万元，比上年同期增长103. 3%。康定市已经探明的矿种有金、银、铅、锌、钨、铍、锂等，被誉为中国“第二个乌拉尔”，矿产资源潜在价值为1000亿元以上。锂辉石储量约占全国的一半，石膏储量居亚洲之冠。康定市有高等学校一所——四川省民族学院，民族学院现设有29个本科专业、11个专科专业和民族预科教育，涵盖文学、理学、工学、法学等10个学科门类；有全日制在校生近万人。这些有利的条件使得康定在整个川藏铁路沿线，具备了相对优势，矿业和旅游业都是对交通可达性极为敏感的产业类型，一旦川藏铁路通车，矿业和旅游业将获得快速发展的机会，从而带动康定的快速发展，有了主导产业支持康定作为增长极的地位将更加巩固，城市化水平会在短期内大幅度提高，借助川藏铁路建立起来的交通经济带，对沿线发挥辐射带动作用。
五、结论
通过详实的案例分析，和对川藏线沿线社会情况进行扎实的基底调查，借助科学的理论分析工具，能够对川藏铁路促进沿线地区经济社会发展的动力机制作出合理预判。客观全面评价川藏铁路对沿线地区社会影响，有利于协调各方确保建设过程的安全性。提前预判川藏铁路建成过程和建成后可能对沿线区域发生的经济社会发展促进作用，并基于动力机制过程的分析提出配套性对策建议，使得川藏铁路的社会促进效应能够实现最大化。在铁路建设之前，对沿线地区开展基底调查，参照国内外研究和相关工程社会评价指南，建立指标体系，规范铁路项目沿线住户调查问卷、铁路建设项目沿线乡镇调查提纲、访谈提纲等调查工具，推进我国重大交通建设工程的社会评价的标准化、科学化。
