引言
雾是悬浮在贴近地面的大气中的大量微细水滴（或冰晶）的可见集合体。按国际气象组织规定，能见度降低到1000m以下的称为雾。飞机起飞的能见度要求至少在600m以上，飞机的降落要求比起飞要求还要更高一些。当机场能见度低于350米，航班就无法起飞，低于500米时航班就无法降落。若能见度低于50m，航班连滑行都无法进行，处置不当极易造成飞行事故山东省，位于中国东部沿海,地理坐标处于北纬34°22.9′-38°24.01′，东经114°47.5′-122°42.3′之间，是华东地区的最北端省份，为我国的沿海大省、经济大省。山东气候属暖温带季风气候类型，整体气候特点是：降水集中，雨热同季，春秋短暂，冬夏较长。受其地理区域位置和气候的影响，山东省大雾天气出现概率较高。假如大雾天气发生在机场，则会对飞机的起飞以及降落带来不同程度的影响，而浓雾天气的发生则会给飞行员目视地面状况带来较大危害，使得其无法准确判断飞机所处的位置，进而造成操作失误或者忘记操作等情况的发生，最终会使得飞机偏离预定航线或者是偏离跑道，无法降落至指定区域，极易引发航空安全事故。因此，本文主要对山东大雾特征以及航空气象保障工作进行探讨。
1山东大雾特征分析
1.1空间分布特征
从空间分布特征分析来看，山东省出现雾日最多的地区处于山东东南、半岛地区南部，年平均大雾日数大部分超过24d，局部区域达到40d以上；山东西部次之，年平均大雾日数绝大大多数超过20d。东营、潍坊西部至莱芜、泰安，再到山东南部的济宁，枣庄一带以及山东中部以及半岛地区北部大雾日数较少，年平均大雾日数低于16d；大雾日数出现最少的区域属于半岛北部的莱州，年平均大雾日仅为8d。
1.2季节特征
从季节上来看，山东省大雾天气出现频率最高的季节为冬季，占全年大雾日数的32.7%，秋季大雾天气次之，占全年大雾日数的 27.2%，夏季大雾日数较少，占全年大雾日数的24.0%，大雾日数出现频率最少的季节为春季，仅占16.1%。
1.3大雾日变化特征分析
山东省大雾天气主要包含辐射雾和平流雾两类。其中，山东省内陆地区的大雾天气一般为辐射雾，主要发生于秋季和冬季，一般出现频率最高的时间段为午夜到清晨，在日出之前大雾浓度达到最强，在日出之后逐渐开始消散，持续时间通常为 1至2小时，较短的时候只有几十分钟，大雾持续时间较长时可达4至5小时，最长能够持续几天。山东省沿海地区出现平流雾的概率较高，一般发生于春夏季节，特别是夏季出现几率较高，这主要因为入夏以后，太平洋高压脊向西北伸展，脊西缘伸至沿海地区，有利于沿海地区出现平流雾。平流雾一般持续时间较长长，短则1－2d，长则5－6d或超过6d,从日变化来看，昼夜出现平流雾的频次比较接近，例如山东沿海青岛平流雾形成的主要时段为凌晨至清晨时间段，大雾消散的时间段为早上至傍晚。
2大雾对航空飞行的影响
大雾与航空飞行之间具有十分紧密的联系。一旦机场发生大雾天气，势必不利于航班的正常起飞和降落，若不及时处理将威胁航空飞行的安全。特别是浓雾天气，机组飞行员难以清楚地看到地面，因此无法准确确定飞机所处区域。飞行员很容操作失误或忘记操作等，最终导致飞机偏离航线或跑道，并且无法降落在指定位置，引发不同程度的航空事故。若航班在大雾天气中飞行，不但会对地标的领航造成影响，而且在水蒸气的作用下仪表也可能会出现不正确的指示，从而增加航空飞行事故的发生。此外，在大雾上升期间低碎片云的形成也会对航空安全构成了严重威胁。低碎片云的高度一般高于300m，在极少数情况下仅为几十米。由于云层数量众多，移动速度快，因此会降低云层下的能见度，增加飞机起降的难度从而会对航空飞行安造成不利影响。
虽说随着科技的发展，现在飞机配备的导航设备愈来愈现代化，并且大部分机场配备了自动观测设备 ，应用跑道视程 RVR作为航班起飞着陆的参考依据 ，大幅减少了因大雾而导致的返航备降。然而，因为大雾极端复杂天气发生频率越来越高。此外，不同的机型对天气标准的要求也有所差异、机长的驾驶水平也参差不齐 ，大雾天气对航空飞行的影响仍旧非常显著，几乎每年均会因为一些大雾天气，导致航班没有办法正常起降，使得大范围的航班出现延误，大量旅客滞留，造成严重的经济损失。例如2019年12月8日6时山东省济南、青岛、德州、滨州、菏泽、烟台、淄博等地区出现能见度低于50米的特强浓雾，导致济南遥墙国际机场取消了进出港12架次航班。原计划上午起飞的航班出现了大面积延误，致旅客滞留机场。
3航空气象保障对策
3.1加强气象监测，提升气象服务水平
机场航班运行同气象条件的关系较为密切，而准确及时的气象服务信息则是确保机场航班安全运行的重要保障。因为不同低能见度的大雾天气对航班飞行的影响也存在一定的区别。所以，相关人员应熟练掌握不同低能见度天气现象的发生、发展规律及其对机场航班运行的影响，正确判断后合理应对。特别是秋冬季大雾天气出现较高的时节，应该加密天气监测，充分借助于现代化的雷达探测、卫星遥感等仪器设备，不断增强大雾天气的气象预测预报的精确度以及时效性水平，为航班飞行工作提供更为准确可靠的气象信息依据，防止飞行事故的发生。
3.2各部门应积极沟通协作
机场各相关部门应加强沟通协作，掌握大雾天气的变化趋势，确保航班可以安全飞行。在航班运行前签派员新需要向气象预报人员咨询天气，不要盲目凭借气象报文对机场航班进行放行。此外，还需要积极和航班机组人员进行沟通协调，及时将有关信息通知给机长，征询其意见之后与机长共同沟通做出放行决定，并且需要对后续气候条件变化情况进行严密监测，始终与机长保持密切联系，随时向飞机机组人员通报实时最新信息，沟通交换彼此意见。实时关注机场能见度方面的信息，一旦发现机场能见度同飞机飞行的最低能见度标准比较接近时，应尽快做好地面保障工作，适时启动相关助航设备，为航班盲降做好地面准备工作，机组人员应第一时间报告空中状况，在低能见度条件下尽量不采用目视降落。机场各部门只有完成相关的返航备降调度和指挥工作，在机场气象部门及时有效的天气信息预报预警指导下，建立健全航空飞行预案，并对其不断进行完善，才能确保机场航班的正常、安全运行。
4结语
综上所述，山东东南、半岛地区南部出现大雾天气概率较高，特别是秋冬季大雾出现最多，占59.9%。大雾出现的过程中会使得能见度降低，严重威胁着航空飞行安全，极易引发安全事故。所以加强气象监测，提升气象服务水平。各部门要加强沟通交流，全面掌握天气的变化趋势，加强航空气象保障，尽可能降低航班延误和飞行事故发生频率。
参考文献：
[1]梁卫芳, 侯忠新. 青岛大雾的特征与预报[J]. 山东气象, 2001, 21（2）：12-12.
[2]高荣,田军.郑州机场大雾分析及航空气象保障[J].民航管理，2012（3）：64-66
