引言
随着国家“双碳战略”的实施，新能源车辆越来越受到人们的重视，充电桩是整个新能源汽车未来发展过程中重要的一环，充电配套设施得不到解决，就无法突破下游需求端的充电焦虑，进而影响产业发展。目前我国高速公路服务区无论是充电桩的数量还是利用率都偏低。因此，本文首先明确服务区充电基础设施建设和运营的现状;其次深入分析服务区充电基础设施建设和运营中存在的问题。在此基础上，提出了新能源发展趋势下服务区充电基础设施建设的基本对策。
一、高速公路服务区充电站建设现状
截止2023年4月，新能源汽车保有量增长至1532万辆，公共充电桩保有量增长至202.5万个，每7.56辆新能源汽车可以共同使用1个充电桩。2022年8月份《加快推进公路沿线充电基础设施建设行动方案》公布后，全国已有3974个高速公路服务区建成充电桩16721个，平均每个服务区 4.2 个充电桩。
在建设主体上，全国大部分高速公路服务区充电桩建设运营单位是国家电网，国家电网作为国家基础设施建设的先行单位，形成了“十纵十横两环”的高速公路快充网络，在全国高速公路服务区形成了较为完善的充电网络。除此之外，还有理想、蔚来、小鹏等车企建设的部分充换电站，数量较少，尚未形成网络化和规模化。
二、目前存在的主要问题
（一）桩位建设相对滞后
尽管从当前的车桩比例来看，充电基础设施建设已经能够基本满足新能源汽车快速发展的需求，但高速公路已建成的充电桩数量在全国公共充电桩总量占比仅为1%，一到长假期间，消费者对服务区充电桩的需求激增，充电桩不足的问题就会凸显。
从覆盖区域上看，高速公路服务区充电基础设施主要集中在京津冀、长三角、珠三角等地区，上海、江苏、浙江、安徽、江西、福建、河北、广东等省份的服务区充电设施覆盖率超过80%，西部及东北地区充电设施覆盖率较低。
（二）使用情况冷热不均
高速公路服务区充电站的另一个显著问题是使用率波动极大，目前单边服务区4个充电桩在非节假日是能满足充电需求的，而节假日期间则显得捉襟见肘，据统计，与平日相比，服务区充电车辆增长明显，增幅达到69%，高速服务区充电站大都处于繁忙状态，短时间内会出现排队的情况。
（三）车主满意度不高
今年3月，中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布《2022中国电动汽车用户充电行为白皮书》。《白皮书》显示在高速公路充电方面，仅50.2%用户持满意态度，70.5%的用户认为充电排队时间过长，约47%用户认为高充电功率小。
另外，油车和充满电占位、充电网络覆盖度低、充电桩缺少维护、充电车位环境脏乱差等问题，也是急需解决的问题。64.36%用户对油车和充满电占位现象表示不满；63.37%用户认为充电网络覆盖度低；59.8%用户认为充电设备缺乏维护。
（四）里程焦虑难缓解
据调查，充电不便成了新能源车主的主要焦虑之一。其中，有车用户认为“充电时间过长”、“充电不方便”的比例分别占35%、32%。对于计划购车用户来说，认为“充电时间慢”、“充电桩太少”的用户分别占到37%、45%。高速公路服务区充电桩等基础设施不足，让不少消费者有“里程焦虑”，阻碍了新能源汽车的进一步发展。
三、产生高速公路服务区充电桩问题的原因分析
一是盈利难。对于高速公路服务区充电桩投资企业来说，现有阶段想要盈利异常困难。由于高速公路服务区地处偏远，原有电容负荷仅够综合楼一般服务需求，建设充电站需要另外配置专门线路，距离远，代价高。一般单桩建设成本在30万左右，同时充电桩技术更新快，重复投资多，仅靠收取服务费几乎不可能盈利。
二是建设难。在规划设计阶段，许多服务区并未预留充电设施建设用地，只能通过压缩停车面积来建设，导致服务区充电设施发展受限。另外，在建设阶段需要协调高速服务区产权方、管理方、电力扩容方等单位，协调难度不小。
三是运维难。高速公路服务区遍布高速公路之上，充电桩一旦出现运维故障很难像市区一样，短时间安排队伍抢修，在现场的服务区工作人员一般不具备维修技能。在盈利性都很难保证的情况下，运维的及时性就更难保证了。
四、高速公路服务区充电桩建设的对策
（一）桩站先行，适度超前布置
2022年8月，交通运输部、国家能源局、国家电网有限公司、中国南方电网有限责任公司印发《加快推进公路沿线充电基础设施建设行动方案》，方案提出，加强高速公路服务区充电基础设施建设,每个高速公路服务区建设的充电基础设施或预留建设安装条件的车位原则上不低于小型客车停车位的10%。现阶段每个服务区实际安装充电基础设施的车位应不少于4个；电动汽车保有量较大地区的服务区，还应进一步增加，按照不少于8个建设，确保适度超前。
在目前充电技术很难实现大的突破情况下，加快加密服务区充电桩建设仍是解决充电难的核心工作。
（二）鼓励竞争，引导广泛参与
目前我国服务区充电站建设大都由国家电网负责，既有盈利性难国网承担社会责任的因素，也有其他企业电力增容难的原因。因此要鼓励社会企业，特别是新能源车企，参与高速公路服务区充电站建设之中，在一些流量大、广告效果好的服务区应该鼓励多个车企同时参与建设，一方面满足充电需求，另一方面也满足车企对外宣传的诉求。
（三）降低门槛，缓解运营压力
作为高速公路服务区产权方或者管理方要降低进入门槛，特别是在场地租金上，要加强与充电站运营单位的沟通，本着社会服务的宗旨，少收甚至免收当前租金。同时加强合作模式创新研究，可以采取“营收分成”、“场地入股”的方式降低当前门槛，谋求长期收益。
（四）优化服务，灵活潮汐充电
在节假日期间，高速公路服务区充电需求激增是必然现象，除进一步加密充电网络、及时发布信息引导、补充移动充电之外，短期有效的措施是采取潮汐充电。节假日期间，高速公路车流量一般具有明显的潮汐现象，单边堵车单边空，因此可以优化服务区服务，引导车辆经下穿通道至对面服务区充电，有效缓解充电难问题。
（五）强化责任，寻求政策兜底
目前我国大部分高速公路服务区产权方是地方高速公路营运单位，是国资背景企业，高速公路充电桩最大的投资方国家电网更是重要的基础设施建设方。因此要强化二者社会责任，对于低流量、短期盈利难、社会企业不愿投资的服务区应采取“兜底”政策，由国家电网或高速公路产权方承担建设费用，发挥社会责任。
结束语
总而言之，高速公路服务区充电问题是新能源产业发展必经的一个阶段，要以发展的措施解决问题，相信在各方的关注努力下，新能源产业必将迎来更好的发展。
参考文献：
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