引言

飞行员是国家非常珍贵的资源与财富。现代的航空工业要求飞行员必须同时具备充足的知识和强健的体魄，以便在复杂的空中条件下驾驭这台复杂的航空器来保证安全高效的飞行，飞行员的训练是培养飞行员的第一步，从国内的现状可以看出我国飞行员培养模式普遍采用是航线运输驾驶员整体课程加高性能课程为主的模式。即以获取私用、商用驾驶员执照和仪表、多发等级为训练目标，以初、中级飞行训练为手段的整体课程。该培养模式以积累航线知识、向喷气飞机过渡为训练目标，采用真机和模拟机训练的高性能课程。

传统的商用驾驶员执照训练是在低空、低速、单个驾驶员操作、设备简单的单发或多发活塞发动机飞机上进行的。其主要目的是为通用航空培养飞行员，与CCAR-121部运输航空公司的高空、高速、多人制机组的现代商用运输飞机所需飞行员的能力具有较大差异。传统的飞行训练模式缺乏有效性和针对性，国际民航组织（ICAO）在1949年构建的商照培训体系时用的飞机类似于DC3。而如今民航拥有先进的空客A380、波音787等飞机。这些机型精密化，需要多人制机组来操纵。传统的飞行训练模式分为四个阶段：私照训练商照+仪表训练、高性能训练、过桥训练（或多人制机组合作（MCC）训练）、航空公司初始改装训练。初始改装训练对商照持有人来说是非常短暂的，他们没有充足的时间在此类训练中掌握所必备的技能^[1]。

图1  传统的运输副驾驶飞行员培养模式

高性能训练课程在传统培训模式下，航空公司的改装训练与航校的商照训练不能做到很好的衔接，高性能训练、过桥训练、MCC训练等课程都试图去填补无法衔接的部分。而现行的高性能课程由于存在机型跨度大、训练时间短等原因，其训练成本和质量长期为航空公司所诟病。目前课程设计者试图通过在航校里设计中国民航的高性能训练来解决上述问题还存在一定不足。随着中国民航的快速发展和市场化程度的不断提高，学院飞行训练的政策环境和市场环境都出现了新的变化。运输航空副驾驶预备课程（ACPC）政策的出台，影响和冲击着各训练机构的高性能多发飞机训练课程设计与实施，传统培训课程模式更新已是势在必行。运输航空副驾驶预备课程是从航空公司的视角和需求设计开发的课程，由航线运行经验的飞行员担任教员，能够实现该课程学习与改装训练的无缝衔接。

图2  ACPC的运输副驾驶飞行员培训模式

1.现状

随着模拟机技术的不断发展，在国际民航组织的推动下，使用模拟设备培养合格的飞行员逐渐被行业接受。通过发挥模拟设备的优势，不仅有利于训练安全的保证，而且可以达到甚至高于真实飞机的训练效果。ACPC是基于能力的训练理念设计、实施的飞行培训课程，其目的是提升飞行训练质量和效果，使受训者具备在高空、高速和多人制机组条件下，具备驾驶现代化商用运输飞机的能力[2]。通过研究《飞行训练中心合格审定规则》（CCAR142）、《多人制机组驾驶员执照训练和管理办法》（AC-61-FS-2012-13R1）、《运输航空副驾驶预备课程》（AC-121-FS-2015-126）等政策法规，制定出相应的训练课程和大纲也就是现在的ACPC。这种训练方式也得到了局方和航空公司的认可，因此局方发布文件，决定由航空公司或CCAR-142部训练中心开发。并且《运输航空副驾驶预备课程》（AC-121-FS-2015-126）还规定了本课程的适用范围、飞行员进入本课程的条件、地面训练和考试的要求、评估要求等一些基础的要求。

在121部运行的航空公司，初始副驾驶的培训分为：新雇员培训和飞行人员初始训练。新雇员训练需要在40小时内完成作为公司飞行员的职责和所必须的专业理论知识，危险物品、磁性材料的处理和载运规定，学习民航局的有关规章和公司的运营政策及程序。并根据每个新雇员的原有经历和拟担任的职位，完成相应的训练内容。在这有限的40小时内，对一名毫无航线运行经验的学员来说，了解并掌握以上内容是非常具有挑战性的。我们统计了2016年至2018年之间国航西南分公司160名初始副驾驶培训周期，从新雇员培训到副驾驶跟班飞行平均耗时8个月。而从跟班副驾驶到上座副驾驶平均为6到8个月时间。也就是说从一名航校毕业学员到参加航线运输生产副驾驶，平均耗时14-16个月。这对航线运输公司来讲，这是一个较长的培训时间成本，同时增加公司培训成本。

2 ACPC训练内容组成

按照《运输航空副驾驶预备课程》(AC-121-FS-2015-126) 咨询通告要求A320机型ACPC课程大纲由80小时地面课、2场固定训练器（FTD4小时）和13场全动模拟机（FFS26小时）组成。地面课以教学内容划分为航空公司运行、运输飞机机型理论、高空高速飞行、多人制机组协作、IPT/FTD五个模块，地面课课件28个；以教学形式来划分可以分为理论课、CBT、IPT（程序练习器）/FTD、自学三种形式。除了满足地面教学内容，项目组还考虑了飞行训练需求和课程质量目标，把九项能力中的“标准飞行程序（SOP）执行”作为学生在早期地面训练中的重点目标，在排课中教员需要尽早讲授理论知识尽早布置学习任务。同时，也提出了在飞机系统教学中引导学生查阅手册、梳理知识点、并建立关联程序的主动意识。围绕手册和飞行程序开展地面教学，将有助于学生养成良好习惯、有助于职业生涯的持续提高。

模拟机训练课程设置为喷气飞机熟悉阶段（FFS1--4）、自动化和特情处置阶段（FFS5--7）、LOFT训练阶段（FFS8-12）和检查课（FFS13）四个阶段^[3][4]。

喷气飞机熟悉阶段的训练任务是巩固基本飞行原理并介绍喷气飞机的基本特性和操作，主要训练科目有空域机动飞行、等待航线、目视和仪表进近等，学生将适应、熟悉喷气大型飞机的惯性和操作，强化构型、速度、能量管理概念。在这一阶段中，为保证学生的工作负荷合理和全面的操作体验，模拟机的飞行环境设置应保持简单，教学中相对弱化程序要求，不使用自动化设备。

自动化和特情处置阶段的训练任务是巩固IFR飞行原理并介绍喷气飞机的自动化飞行和特情处置，主要训练科目是IFR条件下空域机动飞行、等待航线、进近等。学生将适应、熟悉喷气大型飞机的飞行指引和自动驾驶，和发动机失效、空中失压等典型特情。自动飞行、领导协作、情境意识和航空决策、CRM和TEM是本阶段能力训练的重点。在这一阶段中，为保证学生的工作负荷合理和全面的操作体验，模拟机的飞行环境设置应保持简单且将威胁控制在最低限度，自动化设备的使用也将循序渐进，特别强调的是不要使用自动油门。本阶段初期的仪表进近将在仅使用“原始数据”进行仪表参考的情况下进行，FMS的使用也将控制在最低限度，并随课程进行逐步深入。

LOFT阶段的训练任务是巩固前两阶段的训练成果，在模拟的常规运输航空航线飞行中，实践针对不同运行情况下的机组飞行能力。本阶段模拟机飞行环境和故障设置将逐渐增加任务难度，因此，故障和/或不利天气条件（或任何影响运行的问题）的设置会使机组面对更加复杂的环境，其目标更倾向于培养非技术技能，主要是为培养学生解决问题和决策的能力，以及提高情景意识，加强团队领导力和工作负荷管理的能力，而不是理解具体操作技术。在这一阶段中，为使LOFT课程更加有效和真实，飞行中的特情将不会公开，因此训练科目只出现在教员版的培训手册当中。但教员会在课程前一天为学生提供飞行资料，学生将有充足的时间准备并向教员提问。飞行前讲评应由学生扮演机长（假定为PM，因为PF在右座），像航空公司讲评一样，要充分分析和强调已知的威胁。一般由第一位担任PF的学生在教员的监督下做简要的运行讲评。在讲评中，使用TEM技术，重点是识别潜在的威胁，以及如何预防这些潜在威胁。多数情况下，每一种情景的应对都没有单一的“正确”答案，机组需要利用其技能和知识，以达到运行安全和效率的均衡，飞行后可以讨论更加有效、建设性的备选方案。

根据咨询通告（AC-121-FS-2019-126R1），检查课应由学员所属航空公司指派的公司检查员实施。检查内容为起飞和爬升、基本飞行操纵（不使用自动设备，控制飞机在正常包线范围内）、基本仪表飞行、非预计情形（ 如医疗事故）下的的偏航或返场、模拟航线运行，偏离情况下的管理、ILS和目视进近。

3航空公司对ACPC训练的态度

近3年带飞了约50批ACPC学员，分别对学员和航司进行了训练回访，学员和航司对该训练具有高度的评价，但是也存在少量问题。总的评价有以下几个方面：

（1） ACPC课程使用的模拟机和未来学员改装的机型一致^[5]，非常接近真实飞机的座舱布局，与未来运行的飞机有相同的仪表和设备，便于提高学员操作能力，更好适应大型机运行环境。

（2） ACPC课程对比高性能多发飞机训练，ACPC课程省去了真机训练，显著节约了训练时间，节约了训练成本（5-8万元/人），提高了公司的培训效益

（3） ACPC课程更具有针对性，减轻了航空公司副驾驶初始改装的压力，并且与初始改装紧密衔接，使得学员从ACPC训练过度到初始改装由浅入深，循序渐进。既提升了学员的自信又为初始改装培训做好了铺垫，经过ACPC训练后的学员，在初始改装的通过率明显高于传统高性能训练的学员。

（4） 各航司考试标准不一，尽管局方出台了考试指导指南但是部分航司的考试员还是把ACPC考试当作初始考试来考查。所以后续要加强考试员的培训，并建立合适的考试机制，明确考试标准。

（5） 各航司ACPC培训课程还未建立有效的学员选拔标准。学员质量也是影响培训质量、进度以及最终效果的关键因数。应该对进入的学员设置严格标准，防止学员接受ACPC培训后无法达到要求难以进入下一阶段训练，造成训练资源浪费甚至影响该课程在公司的拓展。所以未来需完善选拔体系。

（6） 教员教学质量良莠不齐^[6]，教学标准有待完善，教员成分复杂，共5类，分别是：①持有相应型别等级的Ｂ类或Ｃ类型别教员等级;②持有有局方教员批准函颁发，相应型别等级专职模拟机教员;③在过渡期内持有相应型别等级的Ａ 类型别教员;④持有相应型别等级签注的航空公司副驾驶或机长;⑤持有有效多发仪表飞行教员等级。需加强教员培训，严格教学标准，提高教学质量。

4结语

本文总结了ACPC的训练现状，深入分析了ACPC训练课程的利弊，细致描述了ACPC训练的特点，强调了ACPC训练的重点和要点，并指出了各航司和142训练机构在ACPC训练中客观存在的问题，希望未来不断丰富和完善ACPC训练课程体系，特别是在后疫情时代，各航司都需要节约成本，降本增效，提高训练质量、提高效率，增加效益，也希望越来越多的航司和142培训机构加入到ACPC训练课程中来，为我国的民航发展培养出更多更优秀的飞行人才。 

参考文献

[1]王东，姜迪，张翔，孙宏.中飞院ACPC课程训练标准化建设[J].中国民航飞行学院，2020.2

[2]孙宏，姜迪，王东.航线运输飞行员培养路径分析[J].中国民用航空，2019（9）：88-89

[3]Chen J, Patton R J. Robust model-based fault diagnosis for dynamic systems[M]. Springe Science & Business Media, 2012.

[4]Kalbow M. Does airbus training cope with the evolution of the new aircraft generation[C]Proceedings of the 31st European Conference on Cognitive Ergonomics. 2013: 1-1.

[5]CAAC.CCAR-121-R7.大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则[S].北京：中国r民用航空局，2021.

[6]中国民用航空局飞行标准司.AC-121-FS-2018-36R3 进入副驾驶训练人员的资格要求.2018.

作者简介：王东 （1981-），男，汉，四川犍为人，中国民用航空飞行学院副教授（一级飞行员）硕士 研究方向:飞行技术与航空安全。