航空医疗救护的属性认识不同，运营模式也存在一定差异，其会受到各个国家的发展国情、文化理念和信仰认识等方面的影响。从社会经济发展情况来看，未来我国对于航空医疗救援的需求比较大，结合实际需要做好统筹规划工作，构建以区域性为主的航空医疗救护体系，要重视人才培养，对相关机组人员、医护人员和地面人员等进行针对性培训，确保能够为航空医疗救援工作的良好开展奠定基础。
1.充分市场化的运营模式
美国的航空医疗救护模式主要医疗市场运营发展进行各方面资源的合理配置，促进医疗救护的顺利进行。在这一发展模式下，企业的定价权比较高。目前美国专业化的航空医疗救援公司在300家以上，有些大公司的飞机数量比较多，为构建全国性网络奠定了基础，但也有一些小公司的航空器数量比较少，企业救援活动范围也比较小。充分市场化的运营模式为各企业提供了较为激烈的市场环境，各企业在这种发展环境中需要不断提升自身的服务水平和安全意识，才能在市场中占有一席之地。
美国空中救护的直接收入每年超过了40亿美元，主要通过销售医疗保险和商业保险而获得，还有一部分来源于政府资助和社会捐款以及个人支付等。以美国某一大企业为例，其是一家专业的航空医疗救护企业，实际开展救援工作费用来源划分较为清晰，其中社区教会承担5%，社区大学和政府分别承担10%，保险公司承担20%，病患承担25%，社区医院承担30%，由于病患所承担的费用占比比较少，客户对于这种运营模式的满意度比较高，所以这一模式的运营规模也在不断扩大。
实际进行救护体系布局的过程中也需要考虑覆盖区域的人口数量和交通网络情况，美国的航空医疗救护体系能够为80%以上的人口提供20分钟内实现救援的基础保障，全国救援范围覆盖率比较高，对于国家主要的交通网络区域可进行快速航空医疗救护。
2.政府主导建设运营模式
许多国家的航空医疗救护运营模式采用政府主导建设形式，主要依靠政府部门的资助，法国和意大利等国家采取区域公共卫生预算形式，还有一些国家借助政府部门的支持进行行业发展建设。
日本是航空医疗救护以政府为主导的代表性国家，由于日本所处地区的地质条件较为特殊，很容易发生地质灾害，所以政府部门对于空中救援工作的重视度比较高，在日本政府强力推动下该行业发展较为迅速，推广范围越来越大，建立了相对成熟的控制救援网络，形成了直升救援体系。
这一救援体系运行中的费用主要由政府部门来承担，提前进行财政预算拨款，每年整个空中救护体系的运行成本在1亿美元左右，由地方政府和中央政府分担，通常会根据各个地方的经济发展情况来确定不同地区政府的分摊比例，一般情况下由地方政府和中央政府平均划分，企业、社会部门和个人也会提供相应补偿。
日本直升机救援体系的作用价值比较高，政府部门的投入力度也比较大，整体航空医疗救护体系发展水平比较高。日本主要将救护基地覆盖全国为主要发展目标，对于人口数量比较多的区域则会适当增加基地数量，持续扩大机队规模。
3.非盈利性社会力量
非盈利性社会力量在航空医疗救护中起到了关键作用，其对整体事业发展有着推助作用，在空中救援体系中展现了人道主义宗旨。
瑞士航空救援队（Rega）是不依靠政府资助，独立存在的医疗救护组织，承担瑞士境内所有航空医疗救护工作，主要依靠瑞士红十字会开展各项救援活动，接受政府部门监督。救援费用的主要来源为社会捐赠，能够为全国人民提供免费的医疗救护服务。一般情况下，社会捐赠可负担该组织救援费用的60%左右，其余费用则由保险公司承担。瑞士航空救援队主要由红十字基金会委员会管理，内部成员责任划分明确，会根据实际发展情况制定针对性的经营发展决策，在保障基金会原则的同时提高航空医疗救护水平。还设立了最高管理小组来进行日常各项事务的处理。
澳大利亚的皇家飞行医生也属于非盈利性组织，主要为一些偏远地区人们提供医疗卫生服务，每年的飞行里程比较大，救治的人数也比较多，救援工作基本覆盖全国90%以上的地区，而且为人们提供免费的医疗服务。皇家飞行医生医疗救援工作在开展期间的主要花费来源于澳大利亚政府，中央政府、地方政府和社会捐赠所承担的费用占比分别为27%、48%和15%，个人服务仅占10%。这一空中救援组织每年运营收入和支出相差不大，在实际发展建设中没有从盈利的角度出发。
另外，德国的直升机救护体系也是一个非常成熟救援体系，德国在发展期间要人民强制性缴纳医疗保险，主要以社会健康保险为主（保险费用由雇主和员工各自承担8%），商业保险为辅的医疗保险制度。在德国占据50%以上的飞行任务的德国汽车协会（ADAC），是一家企业化运作、非盈利性、混合性的组织，拥有的会员基数比较大，在欧洲地区占据第一，全世界占据第二位置的汽车协会，相关医疗救护工作开展目的是为广大会员提供良好救援服务，这一组织的航空医疗救护也不以盈利为目的。
4.我国航空医疗救护运营模式的发展道路
现阶段我国航空医疗救护体系还不够完善，与发达国家相比相对落后，许多地区没有得到推广和普及，目前主要以服务高端用户为主，行业规模比较小，所以还处于初级发展阶段，有较大的进步空间。
但我国航空医疗救护也有一些商业模式值得注意。如北京的999，通过近几年的稳打稳扎，在固定翼转运领域奠定了坚实基础；云南的一家企业，与当地医院合作，通过医院协调本地的客户资源，建立当地网络；上海金汇通过几年的布局和网络体系建设，实现了空中救援收入的提升，虽运营方面存在一定问题，盈利模式需要进一步深入研究，但也是我国航空应急救援产业发展的一种不断尝试。总体来看，民众对航空医疗救护有一定认识，但保险、救援意识还不足，消费意识有待养成。目前通航运营企业的抢滩布局、舆论报道、联盟协会的成立、社会关注的升温，都为整个行业的发展提供了力量。
从国际经验直观来看，大规模常态化的航空医疗救护开展，需要较为发达的经济和较为完善的通用航空基础。美国、欧洲等国的航空医疗救护起步时，人均GDP约在5000美元（50世纪70年代），相当于2008年的23000美元，经过了一段时间的积淀，20世纪80年代后进入快速发展阶段。
结语：我国经济社会的在不断发展的过程中，将有越来越多的城市和地区，具备大规模布局开展航空医疗救护的基础。由于中国地理经济分布存在明显胡焕庸线分布特点，东西部差异大。这种独特的经济地理分布，使得我国未来东南地区发展航空医疗救护将可以参考美国模式，通过市场运作来推动医疗救护的发展，走多元化的模式，市场主体、费用来源、企业类型、机构构成等均为多元化，固定翼和直升机混合搭配。而胡焕庸线的西北部，地广人稀，采取可以直升机紧急救助至附近医院或短途转运，固定翼开展长途转运为主的模式，民众支付能力比较弱，可以考虑保险介入模式，同时需要政府的大力支持来逐步建立空中救援体系。
参考文献：
[1]李晶晶.我国航空医疗救护服务发展模式探索[J].中国民用航空,2017(10):2.
[2]贺安华.国际航空医疗救援的主要模式与启示[J].中国民用航空,2016(4):3.
